La vía troncal del Río Paraná que conecta con el río Paraguay, conocida como Hidrovía Paraguay-Paraná, es la vía de salida de más del 70% de las exportaciones de ambos países, conformada mayormente por granos y combustible.
Su funcionamiento requiere no solo de control, sino de constantes obras de mantenimiento, dragado y cuidados ambientales. De este mantenimiento dependen que la Hidrovía siga funcionando como tal, de otro modo se iría reduciendo paulatinamente el peso y tamaño de las barcazas que pueden transitar, lo que tendría un impacto de millones de dólares en el sector privado por la pérdida o encarecimiento de la posibilidad de exportar estos productos teniendo.
En la década de los 90 se concesionó las tareas de dragado de la hidrovía Paraguay-Paraná a una empresa privada que, en contraprestación, administraría los peajes en la vía. Hace dos años esa concesión cayó, y hasta que se vuelva a llamar a concurso, el estado argentino se encuentra administrando tanto las tareas de dragado como los peajes a través de la Administración General de Puertos.
El descontento por el peaje
Para afrontar los gastos que requieren éstas tareas, en junio desde el Ministerio de Transporte de la Nación se anunció una modificación en el contrato de la concesión de la hidrovía, fijando un peaje de u$s 1.47 la tonelada de registro neto para las navieras internacionales y de $1.47 para el cabotaje nacional.
La medida afectaría al tramo entre el Puerto de Santa Fe y la confluencia del Río Paraná. Se trata de una extensión de 1.200 kilómetros por donde circulan 20 mil barcazas al año, básicamente para el destino y salida desde paraguay de cargamentos de combustibles, minerales y productos de agro.
La medida no cayó bien en Paraguay. De acuerdo a declaraciones de algunos funcionarios, la medida impactaría directamente en aquellas embarcaciones con bandera paraguaya y encarecería en comercio exterior entre 30 y 40 millones de dólares.
Sin embargo, se debe tener en cuenta que el Estado Argentino viene financiando desde el 2010 el balizamiento y 10 pies de dragado de ese tramo, donde la utilización del cabotaje nacional es mínimo. Estos trabajos fueron mayormente realizados por Hidrovías S.A. y financiados tanto con fondos públicos como con los peajes del tramo Timbúes. De no implementarse un peaje para financiar estas actividades, Argentina estaría financiando las ganancias de las empresas que exportan productos paraguayos.
“Todos nuestros países utilizan la figura jurídica del peaje en sus rutas terrestres y navegables. El peaje es una tasa retributiva por servicios constantes, regulares e indivisibles, efectivamente prestados para asegurar la navegabilidad y la seguridad de la navegación y el tráfico de personas y de bienes en la vía navegable troncal Paraná-Paraguay” resalta Diego Giuliano, Secretario de Transporte de la Nación, al presentar la iniciativa. “El cobro del peaje es un Derecho que el Estado Nacional posee como consecuencia de Inversiones efectivamente realizadas y en curso de ejecución”.
La presencia de EEUU
El debate por la posibilidad de aumentar el peaje se da en medio de una escalada de tensiones entre ambos países por un supuesto acuerdo entre Paraguay y Estados Unidos para aprobar la presencia de militares norteamericanos en la vigilancia de la hidrovía Paraguay-Paraná, con la presunción de que esto contribuiría a la lucha contra el narcotráfico.
Ante la preocupación por la militarización de la hidrovía y la falta de consulta ante un acuerdo entre Paraguay y EEUU que comprometería la soberanía argentina, el embajador argentino en Paraguay solicitó una audiencia con el Ministerio de Relaciones Exteriores.
El presidente de Paraguay, Mario Abdó Benitez, declaró que no busca la presencia de militares de los Estados Unidos, y que en cambio lo que se realiza es una continuidad del Plan Maestro para la Hidrovía Paraguay-Paraná en acuerdo con expertos norteamericanos para estudiar el comportamiento del cauce y proyectar tareas de mantenimiento.
La audiencia
El jueves la Administración General de Puertos convocó a una audiencia para fijar postura sobre éstos temas. Los representantes del Paraguay que presentaron su rechazo fueron Esteban Dos Santos, presidente del Centro de Armadores de Paraguay, Hugo Pastore, director de la Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Ricardo Dos Santos Izaguirre, de la Cámara de Terminales y Puertos de Paraguay.
#LaFuerzaDeLaEsperenza | «Fortalezcámonos los argentinos para defender los recursos naturales, el litio, la Hidrovía, Vaca Muerta, el agua. Necesitamos una dirigencia compenetrada con los problemas del mundo»: el llamado de CFK a pensar los problemas geopolíticos. pic.twitter.com/HrwNmscOhD
— Política Argentina (@Pol_Arg) November 18, 2022
Entre los argumentos presentaron que la falta de contraprestación por este peaje no justifica el aumento. “No hay contraprestación de servicio que justifique el cobro de un peaje. La reposición de boyas demora tanto tiempo que cada embarcación hace sus mediciones por cuenta propia. Y el dragado natural nunca fue menor a 10 pies”, declaró Esteban Dos Santos.
Por su parte, Raúl Escalante del grupo Emepa defendió la medida argumentando que “La tarea que se realiza en dragado y balizamiento es continua desde agosto de 2010 y toda obra debe ser remunerada. Por eso la tarifa permite obtener los fondos necesarios para mantener el servicio”.
Los puertos cerealeros pidieron un peaje de u$s 0.66 y no de u$s 1.74, cómo fijó el @MindeTransporte, por el tramo Santa Fe al norte de la #hidrovia. Navieras quieren que se exceptue del peaje al cabotaje https://t.co/M70Q79VYX4 pic.twitter.com/GR0A0V0tkz
— Mariano Galíndez (@GalindezM3) November 18, 2022
Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados, declaró que de acuerdo a informes pedidos por su organización, la contraprestación justificaba un aumento de 0,66 dólares la tonelada, y no de 1,47 cómo se está intentando implementar. Además, argumentó que si los trabajos en el tramo de Santa Fe-Confluencia están siendo financiadas por el peaje del tramo Timbúes al Sur, el peaje de este tramo debería bajar en cuanto se suba el peaje en confluencia.
También se presentaron propuestas de eximir de éstos costos a los buques de cabotaje y a los utilizados para transportar mercadería en el mercado interno, mayormente de chaco a rosario. En éste sentido, Juan Camarasa, gerente de operaciones del centro de embarque y acopio puerto Barranquera, declaró que “La flota argentina no puede soportar más costos de los que ya tiene, sin hablar de las asimetrías frente a los costos e impuestos de las paraguayas”.
“Sólo movemos entre 200 y 300 mil toneladas, cuando sólo en el Chaco se producen 2.5 millones y en el NOA se producen 10 millones de toneladas. Hay mucho potencial de carga para la hidrovía, pero no conseguimos flota nacional para transportarla y nosotros estamos obligados a usar buques de bandera nacional. Somos testigos del desmantelamiento de la flota mercante nacional”, terminó Camarasa.
