La revisión del T-MEC y los mayores aranceles mexicanos a mercancías de países sin tratado comercial, empujan a la industria automotriz a revisar a profundidad qué autopartes, componentes e insumos de planta se pueden fabricar en México que hoy se compran fuera de Norteamérica.
Para lograrlo, la Industria Nacional de Autopartes (INA) y la Cadena de Proveedores de la Industria en México (CAPIM) avanzan en la identificación de los requerimientos de compra que hoy tienen integrantes del sector.
Lo realizan a través de un diagnóstico nacional de proveeduría con motivo de la sexta edición del North America Automotive B2B Meeting que se realizará en Aguascalientes, en noviembre. El ejercicio prende conectar esa necesidad con capacidad instalada y, al mismo tiempo, distinguir negocios inmediatos de proyectos que necesitan inversión y tecnología.
Optimizar la búsqueda
La más reciente actualización muestra en dónde se concentra la búsqueda de proveedores para la industria automotriz. Hasta el 6 de octubre se tenían detectados 1,542 requerimientos de compra por un valor potencial superior a 9,300 millones de dólares.
De los requerimientos registrados por empresas compradoras, 52.5% corresponde a componentes, 18.9% a procesos productivos y 9.2% a materias primas, según datos de la CAPIM.
Juntas representan 80.6% de la demanda y muestran el interés por localizar partes y procesos vinculados con la integración regional. Los pedidos no provienen solo de las armadoras. Según la CAPIM, 73.1% procede de proveedores Tier 1, Tier 2 y fabricantes especializados, mientras que los fabricantes de vehículos aportan 19.7%.
La búsqueda de proveeduría también avanza entre empresas que suministran a otros productores de autopartes. El sector metalmecánico figura en 30.3% de los requerimientos; el eléctrico, electrónico y mecatrónico, en 13%; plásticos, hule y compuestos, en 11.4%; y maquinaria, automatización y herramentales, en 10 por ciento.
Los aranceles amplían el interés por insumos
René Mendoza, presidente de la CAPIM, resaltó que parte de los requerimientos que se registra entre los participantes del encuentro de Aguascalientes, están en herramientas, equipos e insumos de planta.
A diferencia de los componentes incorporados al vehículo, estos bienes se buscan por su costo y disponibilidad operativa, no por las reglas de origen del producto final.
En conferencia con representantes de la INA, atribuyó este fenómeno al interés de sustituir importaciones provenientes de países sin tratado comercial, como China. Antes “era muy fácil para la industria, traerse insumos, herramientas, equipos de Asia o de China, porque se podrían pagar nada más un 3% de cuotas de importación y ahorita se elevó hasta 60%”, comentó.
En el diagnóstico de la INA y la CAPIM, 19.4% de las necesidades corresponde a mantenimiento, reparación y operación (MRO), compras indirectas y servicios. Una eventual sustitución de importaciones abre espacio para empresas de materiales directos y para quienes resuelven necesidades de planta.
El valor del diagnóstico
Para avanzar en la detección de oportunidades de negocio, ambos organismos obtienen información de compradores y proveedores. Primero levantan requerimientos; después contrastan la demanda con la oferta productiva de México para ubicar capacidades disponibles, proveedores que necesitan desarrollo y eslabones sin oferta suficiente.
“Una importación no necesariamente representa una debilidad. También puede ser el mapa de una oportunidad”, aclaró Gabriel Padilla, director general de la INA.
La pregunta que orienta el trabajo es si esa compra puede atenderse en la región y, si la capacidad es parcial, cuál es la brecha.
Volumen, tecnología, costo y certificaciones pueden exigir soluciones distintas. Un proveedor existente podría escalar o adaptar su proceso; otro requeriría un programa de desarrollo, transferencia tecnológica o inversión. Identificar la diferencia evita convertir cualquier importación en una promesa inmediata de sustitución.
Tres rutas para la sustitución de importaciones automotrices
El diagnóstico de la industria automotriz propone separar las compras según la posibilidad de producirlas competitivamente en México o en Norteamérica y el tiempo necesario para cerrar las brechas.
La primera ruta es regionalizar lo viable en el corto plazo. Incluye plásticos, hule, estampados, fundición, maquinados y arneses, donde existe capacidad que puede identificarse, homologarse o ampliarse. Para compras y desarrollo de proveedores, el trabajo está en demostrar escala y cumplimiento técnico.
La segunda reúne capacidades parciales que requieren inversión, tecnología y talento antes de atender la demanda, como aceros avanzados, ciertas aleaciones, motores eléctricos y módulos electrónicos. Aquí la oportunidad no se resuelve con una orden de compra: necesita proyectos de desarrollo industrial y plazos realistas.
La tercera reconoce suministros cuya capacidad regional sigue limitada: semiconductores avanzados, tarjetas PCB complejas, celdas de baterías, tierras raras y magnetos.
Por ahora, estas dependerán del abastecimiento global y cualquier ajuste a las reglas comerciales durante la revisión del T-MEC debe considerar su disponibilidad y los periodos de transición, según Gabriel Padilla.
Industria automotriz a la vanguardia
Gabriel Padilla resaltó que México tiene una capacidad probada en partes eléctricas y de electrónica avanzada. Hoy representan alrededor de 19.3% de la producción nacional de autopartes.
“México está manufacturado partes y componentes que están exactamente en la vanguardia del cambio tecnológico que implica la electromovilidad”, enfatizó tras señalar que el país tiene una oportunidad para sofisticar su proveeduría de cara a las inversiones que se esperan como parte de un Nearshoring 2.0, hacia 2030.
México ocupa una posición estratégica de la industria automotriz de Norteamérica; sin embargo, el reto ahora es profundizar la integración y transformar la escala actual en una cadena más profunda, con mayor contenido regional, más tecnología, más proveedores competitivos y mejores condiciones para atraer inversión.
