Durante cerca de una década, los portacontenedores Megamax-24, con capacidades cercanas a 24.000 TEUs, parecían haber establecido un límite prácticamente definitivo para el tamaño de este tipo de buques. Sin embargo, Alphaliner estima que las crecientes presiones sobre los costos podrían llevar a algunas de las mayores navieras a reconsiderar sus estrategias de flota y ordenar una nueva generación de naves aún de mayor tamaño.

Desde comienzos de 2020, la capacidad de la flota mundial de portacontenedores aumentó 47%, desde 23,2 millones de TEUs hasta los actuales 34,1 millones de TEUs. Según la consultora, esta expansión permitiría que hacia 2030 varias de las principales líneas navieras pudieran desplegar al menos un conjunto completo de buques de próxima generación en las principales rutas Este-Oeste.

La principal justificación estaría en las economías de escala: “especialmente en las rutas Este-Oeste de muy larga distancia, factores como el aumento del precio del combustible y la introducción de impuestos sobre las emisiones de carbono otorgarán a los buques de mayor tamaño una ventaja competitiva a largo plazo”, sostiene Alphaliner.

Más de 27.000 TEUs

Hace cinco años, la consultora planteó el concepto hipotético de un Gigamax de más de 425 metros de eslora, diseñado con una bodega adicional —equivalente a dos bahías para contenedores de 40 pies— respecto de los mayores “megamax” actuales. Entonces, estimaba que un Gigamax-25 propulsado por GNL, con 26 bahías y 25 filas de contenedores de manga, podría alcanzar unos 26.800 TEUs.

Los avances en diseño naval permitirían ahora superar esa capacidad con dimensiones algo menores. Alphaliner calcula que un Gigamax-25 de aproximadamente 414 metros de eslora y 63,3 metros de manga podría transportar más de 27.000 TEUs.

Para lograrlo, requeriría un casco de gran volumen optimizado para velocidades de 18 nudos o inferiores, puentes de trinca suficientemente altos para acomodar 13 niveles de contenedores high-cube sobre cubierta y una bahía adicional sobre el castillo de proa. Las mejoras en los sistemas de almacenamiento de GNL también han reducido la pérdida de capacidad asociada a los tanques.

Según Alphaliner, un diseño altamente optimizado podría consumir apenas más combustible que un Megamax-23 construido alrededor de 2017 y con capacidad cercana a 20.500 TEUs. “Incluso sin un cálculo detallado, es seguro asumir que al menos la mitad de los 7.000 TEUs adicionales serían transportados ‘a costo cero de combustible’, al menos en términos comparativos”, plantea la consultora.

Maersk aparece como principal candidato

Los primeros portacontenedores de la clase de 400 metros podrían comenzar a ser retirados durante la primera mitad de la próxima década, abriendo espacio para su reemplazo. Bajo esa lógica, Maersk aparece como uno de los candidatos naturales para dar el primer paso.

Sus ocho buques clase “Emma Maersk”, de 17.816 TEUs y construidos entre 2006 y 2008, comenzarán a alcanzar los 25 años desde 2031. Además, históricamente Maersk lideró durante décadas la carrera por el tamaño de los portacontenedores, hasta que MSC, CSCL —hoy parte de Cosco— y UASC —actualmente integrada en Hapag-Lloyd— introdujeron buques superiores a 19.000 TEUs en 2015.

Maersk es, además, la única de las ocho mayores líneas navieras que nunca ordenó Megamax-24 de aproximadamente 24.000 TEUs. Sus mayores naves actualmente corresponden a los 31 buques de la clase EEE, con una capacidad promedio de 19.605 TEUs. Frente a ellos, el Gigamax-25 propuestos por Alphaliner representaría un aumento de aproximadamente 40% en capacidad por buque.

Gemini favorecería su despliegue

La estructura de Gemini Cooperation también podría favorecer esta estrategia. Su modelo operativo hub-and-spoke, con relativamente menos recaladas en los servicios principales, resulta más adecuado para buques de gran tamaño que las redes orientadas hacia conexiones puerto a puerto.

Alphaliner identifica particularmente el servicio ‘NE1’/’AE2’, que conecta Ningbo, Shanghái, Tanjung Pelepas, Tanger Med, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Róterdam, Salalah y Singapur. Sus terminales deberían estar, al menos en principio, preparadas para recibir un Gigamax. Actualmente el servicio utiliza 14 buques de alrededor de 20.000 TEUs, cifra que podría reducirse a doce cuando la ruta por el Mar Rojo y el Canal de Suez vuelva a ser la alternativa habitual.

Órdenes récord

Al 5 de septiembre de 2026, el libro de órdenes globales de portacontenedores alcanzaba un récord de 1.795 buques y 14,7 millones de TEUs. De ellos, 600 corresponden a buques de 10.000 TEUs o más, que concentran 10 millones de TEUs, equivalentes al 68% de la capacidad encargada.

Sin embargo, solo 40 son Megamax-24 propiamente tales. Buena parte de las órdenes se concentra actualmente en una nueva categoría intermedia de buques de 17.000 a 22.000 TEUs, generalmente de entre 366 y 380 metros de eslora y equipados con propulsión dual a GNL o metanol.

En este escenario destaca MSC, cuyo libro de órdenes alcanza 166 buques y 2,93 millones de TEUs, incluyendo 117 naves superiores a 19.000 TEUs. Maersk, en contraste, mantiene pedidos por 1,20 millones de TEUs. Un conjunto de doce Gigamax elevaría sus órdenes a aproximadamente 1,54 millones de TEUs y dos conjuntos, equivalentes a 24 buques, lo haría a unos 1,87 millones de TEUs.

Astilleros chinos parten con ventaja

Alphaliner considera que la mayoría de los grandes astilleros de Corea del Sur, China y Japón tendría capacidad para construir buques de 414 metros de eslora y 63,3 metros de manga. No obstante, los constructores navales chinos aparecerían mejor posicionados para captar eventuales contratos.

Entre los candidatos figuran astilleros del grupo CSSC, como Hudong, Jiangnan y SWS, además de Yangzijiang y Hengli. En caso de que Cosco Shipping optara por esta clase de buques, también podrían entrar en juego astilleros vinculados al propio grupo, como NACKS Nantong y DACKS Dalian.

La posibilidad, por ahora, permanece abierta. Fuentes citadas por Alphaliner señalan que al menos cuatro líneas navieras mantienen conversaciones con astilleros para realizar nuevas órdenes de grandes portacontenedores antes de finalizar 2026. La incógnita es si alguna decidirá ir más allá de las dimensiones actuales y abrir una nueva etapa en la carrera por las economías de escala.