Prepara sistemas de inteligencia artificial para rastrear contenedores y detectar cambios fraudulentos de origen en las cadenas logísticas internacionales.

La Administración estadounidense ha puesto el foco en uno de los elementos más sensibles del comercio internacional: la trazabilidad de las mercancías a lo largo de toda la cadena logística. El informe The Great Transshipment Scam: Rise, Scope, and Costs, (La Gran Estafa del Transbordo: Auge, Alcance y Costos), elaborado por la Office of Trade and Manufacturing Policy (OTMP) de la Casa Blanca, apunta a que más de 40 países y territorios forman parte de una red internacional utilizada para eludir los aranceles estadounidenses aplicados a productos vinculados a China.

La OTPM fue creada en la primera Administración Trump, en el año 2017 y se desactivó durante el mandato de Joe Biden. Sin embargo, con el regreso de Donald Trump a la Casa Blanca, esta oficina fue rehabilitada el año pasado, y su director, Peter Navarro, repuesto en el cargo.

25 páginas de sospechas

El documento ahora publicado, de 25 páginas y que puede consultarse aquí, sostiene que una parte de las mercancías que dejaron de llegar directamente desde China a Estados Unidos después de la imposición de los aranceles de la Sección 301, en el año 2018, no habría desaparecido de las cadenas de suministro estadounidenses, sino que habría cambiado de ruta.

El mecanismo señalado por Washington consiste en utilizar terceros países para realizar operaciones de reexportación, almacenamiento, ensamblaje, re etiquetado o re embalaje y, en los casos que considera fraudulentos, modificar la apariencia documental del origen de la mercancía.

Los puertos españoles se sitúan de forma genérica entre los de mayor riesgo

La OTMP distingue, no obstante, entre la relocalización legítima de la producción y el denominado “trasbordo ilegal” (illegal transshipment). El hecho de que las importaciones estadounidenses procedentes de un determinado país aumenten mientras disminuyen las procedentes de China no demuestra por sí mismo que exista fraude. El propio informe reconoce que parte de este desplazamiento puede responder a nuevas inversiones, cambios reales de proveedores o procesos de deslocalización industrial.

Red de trasbordo en la sombra

La principal novedad del documento para el sector marítimo y logístico es que Washington no limita el problema a los fabricantes. Su análisis dibuja una denominada Red de Trasbordo en la Sombra (Shadow Transshipment Network), una red de plataformas productivas y logísticas que incluiría centros de acabado, almacenes aduaneros, zonas francas, corredores de transformación y grandes nodos de reexportación.

En este esquema, los puertos adquieren una importancia estratégica y la Administración estadounidense considera que determinadas instalaciones portuarias pueden funcionar como puntos de conexión entre mercancías procedentes de China y terceros países desde los que posteriormente se exportan a Estados Unidos.

El informe identifica específicamente una categoría de países que denomina Maritime Gateways, caracterizados por disponer de puertos de aguas profundas, zonas francas y capacidad para consolidar y reexportar contenedores. Entre ellos sitúa a Costa Rica, República Dominicana, Malasia, Omán, Panamá y Emiratos Árabes Unidos.

Uno de los ejemplos utilizados es el puerto de Jebel Ali, en Emiratos Árabes Unidos, presentado como un gran nodo marítimo que combina puerto, zona franca, instalaciones bajo control aduanero y plataformas comerciales. También aparece Port Klang Free Zone, en Malasia, como ejemplo de una infraestructura capaz de combinar actividad industrial y funciones logísticas.

La inclusión de estos puertos y zonas francas no significa que la Casa Blanca acuse a sus operadores de cometer fraude, sino que el informe identifica lugares y estructuras que presentan condiciones susceptibles de ser utilizadas para el desvío ilegal de mercancías.

Más de 40 países

La OTMP organiza los países y territorios identificados en tres niveles de riesgo. Así, en el Tier 1 aparecen grandes economías y plataformas comerciales como la Unión Europea, Canadá, India, Israel, Japón, México, Corea del Sur y Taiwan. En este caso, el argumento estadounidense es que el enorme volumen de comercio legítimo puede dificultar la identificación de operaciones irregulares.

En el Tier 2 se encuentran economías con una fuerte integración industrial y comercial con China, como Brasil, Indonesia, Malasia, Tailandia, Turquía y Vietnam. El Tier 3 agrupa economías más pequeñas que, según la OTMP, pueden ofrecer ventajas concretas para determinadas operaciones de reexportación o transformación.

Europa y España

Para Europa, el informe resulta especialmente significativo. La Unión Europea aparece como bloque dentro del Tier 1, mientras que determinados Estados miembros son incluidos en categorías funcionales concretas. República Checa, Hungría, Polonia y Rumanía aparecen dentro de lo que el documento denomina Central and Eastern European Processing Belt, un cinturón de transformación y procesamiento que podría integrar componentes de origen chino en cadenas productivas europeas.

Además, Bélgica y Países Bajos aparecen como plataformas logísticas desarrolladas, precisamente por la combinación de sistemas aduaneros avanzados, grandes puertos, operadores internacionales y capacidad de almacenamiento y reexportación. Aunque no forman parte de la Unión Europea, Suiza y Turquía también aparecen en el grupo.

Por suerte, España no aparece identificada individualmente ni tampoco aparecen mencionados de forma individual puertos españoles concretos del sistema de Puertos del Estado, como Algeciras, Barcelona, Bilbao o Valencia, dentro de las referencias funcionales principales del documento. Sin embargo, España queda potencialmente incluido en el señalamiento a la Unión Europea como bloque de riesgo Tier 1. Bruselas, por su parte, ha rechazado la idea de que la UE facilite sistemáticamente el transbordo ilegal y ha defendido su compromiso con la lucha contra el fraude aduanero.

El origen de la mercancía, en el centro del debate

Uno de los conceptos transversales a todo el informe es la necesidad de diferenciar entre una transformación sustancial de una mercancía y operaciones consideradas insuficientes para modificar su origen a efectos aduaneros.

Washington pone bajo el foco actuaciones como el re etiquetado, el re embalaje, determinadas operaciones de ensamblaje, la refacturación o los cambios documentales. El objetivo sería determinar si el producto realmente ha adquirido un nuevo origen o si simplemente se ha modificado su documentación antes de llegar a Estados Unidos.

Esto afecta directamente a transitarios, operadores logísticos, agentes de aduanas, terminales y empresas importadoras, porque la Administración estadounidense pretende avanzar hacia un modelo en el que no baste con comprobar el país declarado en un documento.

La trazabilidad de los componentes, las rutas de los contenedores, los tiempos de permanencia en cada territorio, los vínculos entre empresas y la capacidad industrial real del país exportador pueden convertirse en elementos de análisis aduanero.

Mucho dinero en riesgo

Uno de los apartados más llamativos del informe es la estimación económica. La OTMP revisa cinco cálculos procedentes de fuentes públicas y privadas que sitúan el volumen potencial de mercancías afectadas entre 40.000 y 303.000 millones de dólares anuales. La amplitud de la horquilla refleja también las dificultades para medir el fenómeno.

Como escenario central, la Administración norteamericana utiliza una cifra de 75.000 millones de dólares anuales. Sobre esta base estima que el supuesto transbordo ilegal podría estar asociado a unos 450.000 empleos desplazados y a una pérdida de entre 113.000 y 150.000 millones de dólares de PIB. También calcula pérdidas de ingresos arancelarios de decenas de miles de millones de dólares.

Resaltar que no son pérdidas observadas directamente ni equivalen a operaciones de fraude demostradas, sino que se trata de estimaciones construidas a partir de distintos modelos y supuestos. De hecho, el propio informe presenta las cinco estimaciones como aproximaciones diferentes y no como cifras acumulables.

La inteligencia artificial aplicada a la frontera aduanera

El informe no se limita a cuantificar el problema, sino que anticipa una transformación de los mecanismos de control estadounidenses mediante el desarrollo de una herramienta denominada Detective Border, que utilizaría inteligencia artificial para cruzar información sobre rutas comerciales, declaraciones de origen, historial de envíos, composición de productos, relaciones empresariales y otros datos con el objetivo de identificar patrones anómalos.

El cambio puede ser especialmente relevante para el transporte marítimo puesto que se pretende que la información contenida en conocimientos de embarque, manifiestos, declaraciones aduaneras y otros documentos pueda compararse con el comportamiento real de las cadenas de suministro.

En la práctica, un contenedor podría dejar de ser analizado únicamente por lo que declara su documentación y pasar a evaluarse también en función de su historial logístico: de dónde procede, por qué puertos ha pasado, cuánto tiempo ha permanecido en cada país, qué empresas han intervenido y si la capacidad industrial declarada es compatible con el volumen exportado.

Un paso más en la guerra comercial

El informe supone, por tanto, un paso más en la guerra comercial entre Estados Unidos y China. Según Washington, los aranceles del 2018 incentivaron una reorganización de las cadenas de suministro y ahora se pretende que este nuevo orden sirva para esquivar las barreras comerciales estadounidenses.

La cuestión afecta de lleno a los puertos y a los grandes hubs logísticos internacionales porque, a lo largo del tiempo, han construido su competitividad sobre la conectividad, la consolidación de cargas, las zonas francas y la capacidad de reexportación. Ahora pueden encontrarse ante un escenario en el que esas mismas características sean objeto de un mayor escrutinio aduanero.

En definitiva, el informe apunta hacia un nuevo escenario en el que la batalla arancelaria no se libra únicamente entre países productores, sino que también se traslada a las rutas marítimas, los puertos, las zonas francas, los almacenes aduaneros y los operadores que conectan las cadenas globales de suministro.

La principal incógnita será ahora hasta qué punto las herramientas anunciadas por la Casa Blanca permiten distinguir entre una verdadera operación de evasión arancelaria y una legítima reorganización internacional de la producción.

Para el comercio marítimo, esa frontera será cada vez más importante: el origen de una mercancía terminada y de sus componentes ya no se determinará únicamente por dónde se fabrica el producto final, sino por la capacidad de demostrar la trazabilidad durante todo su recorrido hasta la llegada a Estados Unidos.