La escalada militar en Medio Oriente y el “cierre técnico” del Estrecho de Ormuz han generado un shock inmediato en el transporte marítimo energético global. Según análisis de Drewry, el impacto inicial se traduce en fuertes alzas de precios del petróleo y de los fletes, pero un bloqueo prolongado podría revertir esa tendencia y debilitar el mercado.

Dado que Ormuz es clave para la oferta mundial de petróleo, la duración de la interrupción es determinante. En el corto plazo, “habrá caos mientras los compradores buscan asegurar barriles alternativos desde África Occidental, América Latina y Norteamérica”, señala la consultora.

Una reducción súbita de los flujos de crudo desde Medio Oriente “no solo impulsaría fuertemente los precios del petróleo, sino que también desencadenaría un fuerte repunte en las tarifas de los tanqueros”. El desvío hacia rutas de mayor distancia —como Estados Unidos o África Occidental hacia Asia— incrementaría la demanda tonelada-milla y exigiría un rápido reposicionamiento de buques.

En este escenario, las tarifas de los very large crude carriers (VLCC) “podrían dispararse a nuevos máximos”, apoyadas por mayores primas de riesgo, trayectos más largos e ineficiencias logísticas temporales.

Sin embargo, si el conflicto se prolonga, el panorama cambia. Con limitada capacidad inactiva fuera de Medio Oriente, un cierre extendido empujaría los precios “a territorio inexplorado”. Inicialmente, refinerías y gobiernos recurrirían a inventarios comerciales y reservas estratégicas, pero estas son soluciones temporales.

De acuerdo con datos de la International Energy Agency (IEA) citados por Drewry, los inventarios comerciales de la OCDE cubren aproximadamente 62 días de demanda futura. “Aunque el mercado tanquero podría experimentar inicialmente un fuerte repunte de tarifas, una interrupción prolongada eventualmente cambiaría la dinámica desde la expansión de la demanda tonelada-milla hacia la destrucción de demanda y contracción del comercio”, advierte la consultora.

Por otra parte, el estrecho canaliza cerca de 2,9 millones de barriles diarios de productos refinados, equivalentes a casi 17% de los flujos marítimos globales. El cierre “ya ha puesto en peligro el suministro de productos refinados”, agravado por ataques a infraestructuras clave en la región.

En nafta, alrededor de 1,2 millones de barriles diarios transitan por Ormuz, con 72% destinados al noreste asiático. La reducción de cargamentos desde Medio Oriente podría impulsar mayores exportaciones desde India y Estados Unidos, aumentando la demanda de tanqueros LR en el corto plazo. No obstante, “un cierre prolongado eliminaría hasta 24% del comercio marítimo global de nafta que transita por el estrecho”.

En diésel y jet fuel, unos 1,4 millones de barriles diarios cruzan Ormuz, con 60% dirigidos a Europa. Ante la pérdida de suministro, el continente debería recurrir a proveedores alternativos como India o Estados Unidos, elevando distancias promedio y tarifas. Incluso la refinería de Dangote en Nigeria podría beneficiarse en un contexto de escasez.

A corto plazo, los refinadores aumentarían sus tasas de procesamiento, favorecidos por mayores márgenes. Pero si el suministro de crudo se restringe de forma persistente, “los refinadores se verán obligados a limitar su producción, contrayendo la oferta de productos refinados”, lo que terminaría moderando las tarifas en un mercado que ya presenta sobreoferta estructural.

El conflicto también golpea al gas. Por Ormuz transita 20% del suministro mundial de GNL. Drewry estima que cerca de 2 millones de toneladas semanales producidas en Catar y Emiratos Árabes Unidos podrían verse afectadas, cifra que podría escalar a 5–6 millones mensuales si persiste el bloqueo.

En el corto plazo, “esperamos que los precios del GNL repunten, pero las tarifas de transporte no seguirán el mismo camino, ya que aumentará la inactividad de buques”, apunta la consultora. Solo si la interrupción se prolonga y Asia debe buscar suministros alternativos aumentaría la demanda tonelada-milla, apoyando las tarifas.

En GLP, casi 40% del suministro global cruza el paso de 34 km de ancho. Buques VLGC permanecen inactivos o desviándose, mientras cambios en pólizas de riesgo de guerra mantienen alejadas a las naves. Aunque el reposicionamiento hacia Estados Unidos podría tensar la disponibilidad en el corto plazo, un bloqueo sostenido “limitaría la disponibilidad de carga y debilitaría las tarifas”, apunta Drewry.

En síntesis, la crisis genera un shock alcista inicial en el transporte marítimo energético, pero su evolución dependerá críticamente del tiempo que el principal cuello de botella energético del mundo permanezca fuera de operación.