El transporte marítimo global atraviesa un periodo de alta incertidumbre, caracterizado por fluctuaciones de tarifas impredecibles y estrategias operativas extremas por parte de las líneas navieras. Jon Monroe, analista de la industria marítima, portuaria y logística, describe la situación como “un ciclo de subidas y bajadas que provoca un ‘latigazo’ en la operativa, y a medida que nos adentramos en el cuarto trimestre, la turbulencia no muestra signos de disminuir”.

 

Para las líneas navieras, la coyuntura es especialmente delicada. Los volúmenes en la ruta Transpacífico, sobre todo desde China hacia Estados Unidos, registran caídas significativas, mientras que las tarifas “no solo son inestables, son erráticas”, señala Monroe. A esto se suman las nuevas tarifas vinculadas a las recaladas de buques impuestas tanto por autoridades estadounidenses como chinas, creando un escenario que el analista califica como “un juego de ajedrez logístico sin un ganador claro”.

 

En respuesta, las líneas navieras han recurrido a medidas extremas: retirando buques de sus rutas programadas (blank sailings), redirigiendo portacontenedores en tránsito y realizando cambios de puerto de último minuto. Monroe apunta que “las leyes tradicionales de oferta y demanda parecen haber sido arrojadas por la borda”, dado que, a pesar de la caída de la demanda y la abundancia de capacidad, las líneas navieras siguen intentando imponer incrementos tarifarios como estrategia de corto plazo.

 

La implementación de nuevos gravámenes por parte de la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos (USTR) ha generado un impacto inmediato. Según Michael Angell, editor senior del Journal of Commerce, “Cosco y OOCL ya han desembolsado más de 40 millones de dólares debido a los nuevos gravámenes portuarios de la USTR, solo pocos días desde su implementación”. La medida ha forzado a la alianza Gemini Cooperation (Maersk y Hapag Lloyd) a redirigir dos buques pertenecientes al registro de buques estadounidense fuera de Ningbo.

 

China al replicar la política estadounidense ha generado un efecto de “sillas musicales” en las rutas marítimas. Monroe explica que las líneas navieras están moviendo buques construidos en China fuera de los servicios a Estados Unidos y transbordando contenedores a puertos neutrales como Busan para continuar su tránsito hacia Estados Unidos en naves no chinas. “Esto es un ejemplo más de la complejidad y el impacto disruptivo de las tensiones geopolíticas entre EE. UU. y China”, destaca el analista.

 

Las nuevas normativas chinas, que entrarán en vigor el 14 de noviembre, incluyen tarifas escalonadas para buques de propiedad, operación o bandera estadounidense, llegando hasta 1.120 RMB (157 dólares) por tonelada neta en 2028. Además, las líneas navieras deben reportar detalles de sus buques con siete días de antelación a su arribo. Monroe advierte que estas medidas afectarán no solo el Transpacífico, sino también rutas entre China y México, así como operaciones intra-asiáticas.

 

La redirección de buques se convierte así en un proceso cada vez más complejo. Aunque pocos portacontenedores con bandera estadounidense recalan en puertos chinos, cualquier buque parcialmente vinculado a Estados Unidos se verá afectado. Navieras como Maersk, CMA CGM, MSC y Hapag Lloyd están desplazando los buques construidos en China fuera de las rutas hacia Estados Unidos en la medida de lo posible. Se estima que COSCO y OOCL asumirán aproximadamente la mitad de los 3.200 millones de dólares esperados en tarifas.

 

Sin embargo, la gran interrogante que persiste, según Monroe, es si estos costos podrán trasladarse a los clientes: “No creo que tengamos un pase directo de los gravámenes de la USTR, pero sin duda los propietarios de carga deberán considerarlas al fijar sus contratos”. La conjunción de mercados erráticos, regulaciones cruzadas y tensiones geopolíticas indica que la inestabilidad actual podría mantenerse durante los próximos meses, redefiniendo la forma en que las líneas navieras gestionan sus flotas y planifican sus rutas.