COTIZACION DEL DOLAR ESTADOUNIDENSE

PUERTO BUSCH: UN NUEVO ESLABÓN PARA LA COMPETITIVIDAD

Dr. Isaac Maidana Quisbert (*)
Viceministro
de Relaciones Económicas Internacionales
MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES Y CULTO

La gravitación boliviana en los ríos de la Cuenca del Plata y en el área de influencia del Océano Atlántico es histórica. Ya en los años 1870 embarcaciones bolivianas navegaban en las aguas de la Hidrovía Paraguay-Paraná utilizando puertos de dicha Cuenca y particularmente los nacionales como Puerto Suárez, Puerto Velarde y Puerto Pacheco, entre otros.

Esa es la historia, pero hoy cuando ya estamos ingresando en el siglo XXI y luego del relanzamiento de la Hidrovía en 1988, podemos afirmar que nuestra presencia en el área de influencia del Atlántico es aún más tangible, beneficiosa y de gran importancia para nuestro desarrollo económico y social.

Por ello, concretar el proyecto Puerto Busch constituirá otro aporte sustantivo al mejoramiento de la competitividad boliviana, sumando al importante esfuerzo realizado en el Canal Tamengo con la instalación de dos modernas instalaciones portuarias: Puerto Aguirre y Gravetal Bolivia. Todo esto, gracias a la nueva Hidrovía.

Como el termino "Hidrovía" aún no está plenamente consolidado en el diccionario nacional, es oportuno reiterar que Argentina, Bolivia, Brasil, Uruguay y Paraguay decidieron en 1988 relanzarla e incorporarla a los procesos de desarrollo económico de la región.

El rol del sector privado estimuló a los gobiernos a una dinámica de acciones concretas que, en 1989, dio lugar a la creación del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay - Paraná (CIH) y a la suscripción del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía en 1992. Este Acuerdo permitió que la Hidrovía se convirtiera en la columna vertebral del desarrollo y la integración de las zonas ribereñas a la economía productiva de los países, así como en un aventajado eje de integración física para el intercambio comercial intra MERCOSUR y en un mecanismo articulador con el mercado andino y de proyección hacia terceros países.

Han transcurrido más de 15 años del relanzamiento de la Hidrovía y es admirable señalar que los beneficios son muy alentadores. Zonas interiores de la Cuenca del Plata, rezagadas en su desarrollo, han encontrado la posibilidad de establecer nuevos polos de desarrollo. Las inversiones privadas, del orden de los 900 millones de dólares a nivel regional y de 100 millones a nivel nacional, permitieron el mejoramiento de la navegabilidad gracias a la modernización de las instalaciones portuarias, de la flota y de la industria naval. La carga transportada por la Hidrovía, principalmente granos, se incrementó de 700 mil toneladas a 11 millones anuales, destacándose, además, una notoria disminución del costo de los fletes de 35 dólares la tonelada a 14, en promedio, desde Canal Tamengo a puertos argentinos o uruguayos.

En el caso boliviano, la Hidrovía permitió el crecimiento constante de la producción de soya que en el año del 2003 alcanzó cifras record de 1.8 millones de toneladas, representando el sector oleaginoso cerca del 30 % de las exportaciones totales del país, con un volumen de carga en la Hidrovía que se incrementó de 3 mil toneladas en el año 1990 a 1.2 millones en el 2003.

Es indudable que toda la dinámica productiva y de servicios que creció en torno a la influencia de la Hidrovía, logró el establecimiento de una micro región de desarrollo en la zona de Puerto Suárez y Puerto Quijarro con inversiones importantes en los sectores portuario, comercial, agroindustrial, industrial, hotelero y de servicios.

Las expectativas productivas requieren de un sistema portuario

El vertiginoso crecimiento de la frontera agrícola en el país y su necesaria diversificación en el sector y otros productos, nos plantea el desafío de contar con un sistema portuario en el área de influencia en la Hidrovía.

En este contexto, las expectativas sobre Puerto Busch cobran actualidad y se proyectan como una iniciativa importante para la planificación de una plataforma portuaria moderna y especializada. Dicho puerto, junto a las instalaciones en el Canal Tamengo, pueden atender eficazmente las demandas de un servicio cada vez más exigente que requiere índices de alto rendimiento para mejorar los niveles competitivos de las exportaciones nacionales. En este marco, cabe subrayar que Puerto Busch no competirá con las citadas instalaciones portuarias, por el contrario, será complementario y fortalecerá la capacidad de servicios no solo para la carga nacional, sino de terceros países. No es descabellado pensar que con un sistema portuario integral en esta área de influencia de la Hidrovía "boliviana", se pueden superar los volúmenes de carga nacional manejados actualmente por los puertos del Pacifico.

En esa perspectiva, Puerto Busch no solamente debería ser entendido como un proyecto portuario, es conveniente vincularlo a una concepción global de zona de integración amplia de desarrollo plurinacional, con contacto directo al escenario marítimo a través del eje longitudinal de los cursos fluviales del sistema Paraguay - Paraná.

El proyecto PUERTO BUSCH en el ámbito internacional y nacional

El Proyecto Puerto Busch ha sido analizado en diferentes trabajos de ingeniería en el ámbito de la Cuenca del Plata, entre los cuales cabe señalar el Estudio "Río Paraguay, Estudio de Transporte" desarrollado por el Consorcio Livesey & Henderson en el año 1977, cual recomienda la zona de Corredor Man Césped como el área adecuada para el emplazamiento de las terminales portuarias bolivianas.

El Proyecto Puerto Busch, por lo general, ha estado siempre en el interés de los foros regionales especializados. Así, por ejemplo, en el marco del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), con la asistencia de la Unión Europea, se ha concluido la primera fase del Estudio sobre "Necesidades de Trece Puertos" y en la segunda fase, que se encuentra en proceso, Bolivia ha enfatizado en la necesidad de priorizar Puerto Busch con la actualización y redimensionamiento del proyecto, conforme las nuevas necesidades del país.

En el ámbito nacional, es oportuno subrayar la promulgación de la Ley N° 2542 de 4 de noviembre de 2003, mediante la cual se ha declarado al proyecto Puerto Busch de Prioridad Nacional, como vía alternativa de exportación de la producción nacional.

Asimismo, en el marco del CIH el Gobierno está desarrollando una serie de acciones encaminadas a ofrecer la cobertura técnica y legal a fin de que los puertos bolivianos en la Hidrovía cuenten con cursos de agua navegables los 365 días del año y las 24 horas del día. Para ello, se ha avanzado en la estructura legal e institucional del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay - Paraná, que se constituye en el Estatuto de la Hidrovía, y que ofrece condiciones comunitarias para la navegación, el transporte fluvial, el comercio y el personal de navegación.

Por otra parte, se destaca el esfuerzo de los países por desarrollar el componente de ingeniería para el mejoramiento de los canales de navegación, mediante obras de dragado de pasos críticos, a través del Estudio Institucional - Legal, de Ingeniería, Ambiental y Económico Complementario que se viene realizando con la cooperación de la CAF, cuya presentación se realizará en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, probablemente en el mes de abril de 2004.

También es importante destacar que el desarrollo de la Hidrovía cuenta con el apoyo de los gobiernos al más alto nivel. En efecto, en el curso de la Cumbre Iberoamericana de Presidentes y Jefes de Estado, los Mandatarios de los Países de la Cuenca del Plata suscribieron una Declaración Conjunta que manifiesta la voluntad de profundizar el Programa Hidrovía y recomienda que las obras que sean propuestas por el Estudio en actual proceso, puedan ser iniciadas en el curso de la presente gestión.

En suma, el lanzamiento del nuevo proyecto Puerto Busch se da en un momento muy favorable de coincidencias políticas, económicas y la necesidad de integrarnos. El lanzamiento de Central Aguirre y luego Gravetal Bolivia marcaron un hito trascendente en el rumbo de la estructura productiva del país y una nueva concepción exportadora. Puerto Busch nos permitirá dar otro paso cualitativo hacia una mejor competitividad de Bolivia.

(*) Presidente del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay - Paraná.

PUERTO BUSCH: INCONDICIONAL Y OBLIGATORIO

Ing. Humberto Nazra Carrasco
Viceministro
de Transporte y Aeronaútica Civil
MINISTERIO DE DESARROLLO ECONÓMICO

Coincidamos con algunas iniciativas privadas, que fruto de un análisis económico, racional, e imaginativo propicia que se desarrolle este emprendimiento, que no solo se refiere a Puerto Busch, sino también al elemento indispensable que define la viabilidad de esta salida soberana, el ramal ferroviario Motacucito - Mutún - Puerto Busch. No cabe la menor duda, que la sumatoria de éstos esfuerzos, debe culminar con el logro de nuestros objetivos.

Por ello, nuestro apoyo a este proyecto, es de carácter incondicional y obligatorio.

Nuestro máximo compromiso y capacidad al servicio de éste vital proyecto de desarrollo nacional. Si asociamos este proyecto ferroportuario, a las inmensas capacidades de transporte que ello conlleva, el crecimiento sostenido de la agroindustria oriental, más el potencial de riqueza que significan las reservas del Mutún. Habremos encontrado, viabilizado, realizado y movilizado, una de las más grandes aspiraciones del pueblo boliviano en un claro apoyo a la reactivación económica del país; al mismo tiempo el aprovechamiento de las grandes riquezas con las que la naturaleza nos ha beneficiado y que hasta ahora, no hemos sabido aprovechar.

Bolivia, nuestro país, al que nos debemos íntegramente, merece el esfuerzo de sus hijos y gobernantes, para tener un mejor destino para todos. No otra cosa, será la realización de éste magnífico emprendimiento, que una vez actualizado, será fuente de más riqueza y trabajo, que se traducirá en el mejoramiento de la calidad de vida de nuestra población, mejores días.

Ha llegado la hora de las buenas ideas, y esta es una magnífica, vamos adelante, para que ésta se vuelva, una realidad contundente.

Las ideas son buenas, cuando les llega su momento, en nuestro país se han desarrollado, muchas iniciativas e ideas, que lastimosamente por una razón u otra, fueron postergados, olvidados o maliciosamente relegadas. Mucho esfuerzo y más dinero ha quedado reducido a cientos de hojas de papel, que no han visto cristalizar los objetivos por los cuales se los realizó.

Quiero enfatizar en esta reflexión, por que una de las ideas y anhelos más grandes forjados en el corazón de los bolivianos, es precisamente el de tener un puerto soberano que nos vincule al mundo y al comercio global, en mejores condiciones de competitividad.

He aquí, que mientras continuamos con nuestra inclaudicable e histórica demanda de un puerto soberano sobre el Pacífico, comprometiendo y logrando importantísimas voces de apoyo a nuestra centenaria reivindicación marítima.

Paralelamente debemos resaltar que Bolivia tiene la posibilidad de tener, una doble cualidad marítima y soberanía, hacia el Océano Pacífico, por que estamos seguros de lograrla, y hacia el Océano Atlántico, por la Hidrovía "Paraguay - Paraná". Es aquí donde Puerto Busch, juega un rol de vital importancia, es aquí donde ahora y gracias a la iniciativa del Sr. Presidente de la República, que con una visión de país, más grande que solo el Occidente, nos vuelca la mirada hacia nuestro único puerto útil y soberano hacia el Océano Atlántico, y pone los ojos en la viabilidad de un puerto por el oriente de nuestro país.

PUERTO BUSCH, UNA SALIDA AL DESARROLLO CON SOBERANÍA

Dr. Carlos Hugo Molina Saucedo
Prefecto
Departamento de Santa Cruz

Los tiempos que corren nos obligan a la conjunción de esfuerzos, a la búsqueda de soluciones creativas a los problemas que aquejan a nuestro país y por sobre todas las cosas, aunar los esfuerzos de los actores, autoridades nacionales, departamentales y locales; empresarios privados sin distinción de rubros de actividad y los integrantes de la sociedad civil.

Las exportaciones de productos a los mercados que tienen posibilidades ciertas de compra, en el marco de la complementariedad económica básica para garantizar la presencia sostenible de los bienes que producen nuestros empresarios y la superación de las barreras de orden financiera, se constituyen en bases fundamentales para que la Prefectura del Departamento haya adoptado la determinación de involucrarse decididamente en proyectos que tienen en su concepción esta característica, dadas las posibilidades reales de alcanzar modos de transporte que beneficien de forma efectiva a los exportadores cruceños.

En este marco se inserta la variable de Puerto Busch, jirón patrio cargado de fuertes sensaciones de nacionalidad y sacrificio. Nacionalidad porque después de casi setenta años de la fratricida Guerra del Chaco, en la que en arduas negociaciones diplomáticas se consolidara la soberanía boliviana sobre la ribera del Río Paraguay, sigue estando pendiente la consolidación de nuestra presencia en esa parte de la patria; y sacrificio porque no podemos olvidar el sacrificio de bolivianos que ofrendaron sus vidas en defensa de la heredad nacional.

Por estas razones, además de las que material, económica y logísticamente tienen los exportadores para fijar el norte de su accionar en la búsqueda de mejores condiciones de acceso a los mercados internacionales, es que la Prefectura del Departamento se suma, en su calidad de socio estratégico, de articulador, de respaldo a la propuesta de encontrar soluciones prácticas para convertir en realidad la alternativa de una salida soberana a aguas internacionales como un mecanismo de desarrollo con soberanía plena.

La existencia de la ingente riqueza material que atesora en su seno el yacimiento del Mutún, con la posibilidad real que no una sola, sino varias empresas nacionales o extranjeras hagan un aprovechamiento sostenible y racional de ésta reserva mineralógica nacional.

La creación del Mecanismo de Seguimiento para la concreción de Puerto Busch, bajo la dirección del Presidente del Comité pro-Santa Cruz con el apoyo técnico de la Dirección de Desarrollo Productivo de la Prefectura y la determinación de los empresarios cruceños de llevar adelante este proyecto son elementos que ratifican la voluntad y empuje del hombre oriental, que siguiendo el ejemplo de Miguel Suárez Arana, hoy se embarcan en la gesta de encontrar nuevos paradigmas de desarrollo y en este caso particular desarrollo con soberanía y plena capacidad de aprovechamiento de las facilidades conferidas a Santa Cruz y Bolivia por la naturaleza.

Con esta acción Santa Cruz aporta a la patria con Soberanía, Integración y Desarrollo.

COMITÉ PRO SANTA CRUZ EMPRENDE LA TAREA DE HACER RELIDAD PUERTO BUSCH

Rubén Costas Aguilera, Presidente del Comité Pro Santa Cruz, es un productor agropecuario con muchos años en el oficio, de ahí su conocimiento personal de las dificultades que confronta el comercio exterior en Bolivia. "Las deficientes carreteras e incompletas vías férreas, el enclaustramiento geográfico, y las constantes amenazas de bloqueos, colocan a los exportadores en situación desventajosa de competitividad", explica Costas.

Puerto Busch significa una salida libre, soberana y útil al Océano Atlántico a través de nuestro Litoral sobre el río Paraguay, que nos permitirá contar con una opción estratégica y permanente para la salida al exterior de nuestros productos. "Estamos hablando de un puerto navegable los 365 días del año, que podemos construir ya, si es que empeñamos una férrea voluntad política para hacerlo", dijo.

En este sentido, el Comité Pro Santa Cruz lideriza el Mecanismo de Coordinación y Seguimiento para el Desarrollo de Puerto Busch-Mutún y su interconexión vial, constituido, además, por la Prefectura del Departamento, por decisión que se tomara en el Encuentro Nacional para el Desarrollo del Corredor Man Césped, celebrado entre el 5 y 6 de diciembre de 2003, en la ciudad de Puerto Suárez, a la que asistieron autoridades departamentales, nacionales, cívicas, organismos internacionales de preservación de la naturaleza, así como empresarios e inversionistas extranjeros.

Concretar ese gran proyecto, significa ejecutar las siguientes tareas inmediatas:

o Iniciar el estudio del proyecto del ramal ferroviario Motacusito - Puerto Busch.
o Iniciar el estudio del Puerto sobre el río Paraguay.
o Licitación para la explotación del Mutún.
o Iniciar el estudio del proyecto de construcción de la carretera Motacusito - Puerto Busch.

El Comité Cívico, desde diciembre pasado, ha realizado varias reuniones con los actores involucrados en la consecución de los puntos arriba mencionados. En esa dirección, se espera para los próximos días, que el Ministerio de Desarrollo Sostenible, dé luz verde para que se viabilice el estudio del proyecto del ramal ferroviario y del Puerto. En este sentido se acordó con el Director Ejecutivo del Servicio Nacional de Áreas Protegidas, recategorizar las áreas inmovilizadas en la zona por la influencia del Parque Otuquis, y se adelantaron gestiones con el INRA para el saneamiento voluntario de tierras.

Se está coordinado con los empresarios interesados en la construcción de la vía férrea, el puerto los tramos carreteros y la explotación del Mutún, para unir todos los proyectos y presentarlos a la Prefectura a los efectos de lograr su inserción en los Planes de Desarrollo Departamental, hasta el 26 de febrero del presente año, de acuerdo al mandado del Encuentro Nacional. Mientras eso no suceda, Puerto Busch, nunca estará en la agenda de inversiones y planes departamentales.

Costas Aguilera explicó que Puerto Busch no es sólo un acceso marítimo, sino que también abre nuevas e importantes posibilidades de desarrollo económico y social, al ser esta una zona rica en reservas naturales, como el hierro del Mutún, cuya explotación se encuentra trabada, pese a que existen empresarios interesados en realizar inversiones de capital.

Para posibilitar esta inversión es necesario que COMIBOL tome la decisión, de forma inmediata, de vender las 80.000 Ton. de concentrados de minerales estocados en el campamento de Mutún hace mas de 15 años. La empresa BRABO ha peregrinado a La Paz para intentar comprar este mineral y hasta la fecha no existe una respuesta de COMIBOL. Además BRABO, ha expresado públicamente su interés de instalar un alto horno para la producción de 70 a 300 mil toneladas de arrabio.

"La falta de voluntad política es, por increíble que parezca, una traba para iniciar procesos de desarrollo para la región, y todo por la ausencia de una política estatal con relación a esos ricos yacimientos", manifestó el Presidente Cívico.

Es importante aclarar que el proyecto Puerto Busch, requiere de la explotación del mineral de hierro, para asegurar volúmenes de transporte, ello garantiza la viabilidad económica económica del Puerto. Juntamente a la exportación de granos y otros productos.

Como todas estas actividades demandarán energía eléctrica, la CRE ha ratificado su compromiso de suministrarla, a fin de que todos los proyectos que puedan implementarse cuenten con los requerimientos de este energético.

"Son incuestionables las ventajas que ofrecerá Puerto Busch a la región y al país. Se fortalecerá la producción y la productividad, se instalarán industrias, se incrementará el comercio exterior y se dará un salto significativo en el mejoramiento de la calidad de vida de la población en base a la generación espectacular de empleos", sostuvo Costas Aguilera.

Por otro lado, expresó que poblar y desarrollar las fronteras nacionales viene a ser un legítimo objetivo geopolítico, en el marco de las aspiraciones

"Este será, manifestó con énfasis Rubén Costas Aguilera, el año de las Autonomías Departamentales y el de las irrenunciables reivindicaciones de Santa Cruz y del Oriente, así como de esos dos grandes proyectos, Puerto Busch y Mutún, que se constituyen por sí mismos en una bandera de nuestras luchas y en un hito de nuestro desarrollo", concluyó el Presidente del Comité Pro Santa Cruz.

PUERTO BUSCH PRIORIDAD NACIONAL

Ing. Oswaldo Barriga Cuéllar
Presidente
Cámara de Exportadores de Santa Cruz - CADEX

Bolivia deberá mirar al futuro con su esperanza en las exportaciones. Las experiencias de nuestros hermanos latinoamericanos nos muestran que no existe salida a la crisis sin competitividad en las exportaciones. El llamado a la decisión en estos momentos es al Gobierno, quien debe fomentar las condiciones necesarias para la generación de ésta competitividad tan necesaria. La planificación cuidadosa del futuro de nuestro país, en base a la industrialización de nuestros recursos naturales mediante la definición de polos de desarrollo generadores de empleos genuinos y cuya proyección exportadora permita la inyección de divisas que fortalezcan nuestra economía, no será posible sin la férrea voluntad de nuestros gobernantes para quebrantar viejos esquemas mentales centralistas, cuyos resultados son la actual situación en la que nos encontramos. Se perfila una nueva Bolivia que es a los ojos de muchos, amenazadora de sus consolidados intereses.

Solo orientando nuestra producción hacia la satisfacción de la enorme demanda de los países desarrollados se podrán conseguir las economías de escala necesarias para la equiparación de los precios de nuestros productos con la competencia internacional. Con reglas claras, infraestructura física planificada en respuesta a las corrientes de desarrollo y con seguridad jurídica se liberarán las inercias para que las inversiones internacionales fluyan hacia nuestro país, trayendo consigo la tecnología para el surgimiento de esta Bolivia productiva que vislumbramos sin hasta ahora alcanzar.

Hemos crecido prácticamente huérfanos de fomento a las exportaciones, sin protección a nuestro mercado interno y con una deficiente y deteriorada infraestructura física. La carencia de políticas de fomento a las exportaciones y los pobres resultados de los acuerdos con MERCOSUR y Chile, que no han sido consecuentes con nuestra realidad empresarial, han marcado el lento y penoso crecimiento del sector.

El problema que plantea el transporte en nuestro país es de tal magnitud sobre la competitividad de las exportaciones que una importantísima proporción de la rentabilidad y éxito de la misma descansa sobre la logística.

Las rutas de la exportación hacia el oeste, hacia los mercados y puertos del pacífico están plagadas de incertidumbre, pues su deficiente infraestructura no ofrece las garantías para dar continuidad a las relaciones comerciales internacionales de nuestros exportadores. Por otro lado, la intransigencia de ciertas facciones sociales y políticas que fundamentan su éxito en la amenaza y la anarquía, sostienen como rehenes al los productos de exportación por la falta de alternativas.

¿Cuáles entonces han sido los sectores y factores que han determinado el crecimiento exportador de Santa Cruz hasta convertirlo en el mayor generador de recursos y empleos del país? La respuesta está en el sector oleaginoso y las economías de escala y fletes a los cuales ha accedido gracias a la Hidrovía Paraguay - Paraná. El éxito del sector oleaginoso se debe en gran medida a la competitividad que la Hidrovía le otorgo. Mas del 74 % de los 501.8 millones de dólares de productos no tradicionales exportados durante el 2003 son del sector oleaginoso, del cual aproximadamente el 60 % del valor y 62 % del volumen se movilizaron por esta vía fluvial. La hidrovía permitió al sector oleaginoso competir debido a sus cualidades logísticas de movimiento de grandes volúmenes y a sus economías en los fletes hasta puertos sobre el Atlántico. Permitió el impulso a un sector que genera empleo directa o indirectamente para aproximadamente 60 mil familias en el departamento de Santa Cruz, sin considerar el efecto multiplicador en el sistema financiero y el sector servicios.

La respuesta que la Hidrovía ha dado a las necesidades de nuestras exportaciones está tremendamente limitada por la falta de soberanía para acceder a ella, así como por las condiciones hidráulicas del Canal Tamengo; cordón umbilical que nos une la Río Paraguay.

Las negociaciones con el Brasil para que se nos permita mejorar las condiciones de navegabilidad en los 4 kilómetros del Canal Tamengo que son de su soberanía han sido infructíferas. Con distintos argumentos no se permite limpiar los sedimentos en el tramo brasileño para mejorar el calado y con ello la capacidad de carga de nuestras barcazas con exportaciones. Se ha suspendido la aplicación del Protocolo que define la conformación de los convoyes que ingresan al Canal Tamengo en formación de, cuatro por cuatro‰, suscrito en el Comité Intergubernamental de la Hidrovía por los cinco países miembros del Tratado de la Cuenca del Plata; Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. En este momento solo pueden ingresar en una formación de dos por uno‰, lo cual tiene un costo de 1 dólar la tonelada. Si a esto le agregamos el costo de inmovilización por la demora en las operaciones de ingresar y sacar de a dos barcazas estimados en 0.5 dólares por tonelada, tenemos entonces un costo de 1.5 dólares por tonelada. Considerando que se movieron aproximadamente 890 mil toneladas de exportaciones por la Hidrovía el año 2003, tenemos un costo aproximado extra por la no-aplicación del Protocolo de 667,5 mil dólares anuales.

EL comportamiento de la hidrovía es cíclico en su afluencia marcando estiaje entre los meses de octubre y febrero, limitando la cantidad de producto que pueden cargarse en las barcazas de 1500 toneladas de capacidad, obligando entonces a completar la capacidad en el puerto brasileño de Granel Química. El acceso a granel química representa un gran perjuicio para la logística del todo el sistema de exportación, puesto que cruzar la frontera brasileña significa para la empresa Ferroviaria Oriental un tiempo de rotación de aproximadamente 8 días. Es decir que demora dos días en llevar los productos desde Santa Cruz hasta Puerto Suárez, pero requiere entre 5 y 8 días para ingresar carga un tramo de 27 kilómetros dentro del Brasil al Puerto de Granel Química y recuperar sus vagones vacíos, causando desabastecimiento y descoordinación en la logística de aprovisionamiento de vagones. Entre los principales factores para esta situación es que existe una diferencia de horario entre nuestros países por la que se pierden dos horas al día.

Asimismo, no se puede transportar o recuperar los vagones vacíos fuera de horario normal de trabajo o fines de semana. Otro factor es el requerimiento de la presencia del representante del Ministerio de Agricultura para sellar la documentación de tránsito y cuya presencia es limitada debido a que reside en Campo Grande y llega a Corumbá lunes a medio día y regresa viernes por la tarde.

Con toda esta problemática hemos logrado crecer y competir, pero nos encontramos con la posibilidad histórica de lograr soberanía en 48 kilómetros de las aguas internacionales del Rió Paraguay. Un complejo portuario en el Corredor Man Césped nos ahorra 500 kilómetros de recorrido en la hidrovía de ida y vuelta hasta el Canal Tamengo. Representa entre 6 a 8 días de tránsito y una reducción de fletes fluviales de aproximadamente 4 dólares por tonelada. Podríamos despachar mercaderías los 365 días del año sin restricciones de calado o en la conformación de convoyes de barcazas. Sentaríamos soberanía en la Hidrovía Paraguay - Paraná, lo que representaría una reducción entre 57 (Puerto Arica) y 62 (Puerto Buenos Aires) dólares la tonelada para llegar con nuestras cargas al océano Atlántico o Pacífico a 19 (grandes volúmenes) y 30 (carga general en contenedores) dólares la tonelada. Esta reducción abriría las puertas para la competitividad de muchos productos que actualmente por los costos de acceso al transporte marítimo no pueden competir.

Otro factor a considerar es la necesidad de dar respuestas logísticas al crecimiento de en la producción de soja para la exportación. Se estima una producción de algo más de 2 millones de toneladas para este 2004 y con las actuales alternativas logísticas agravadas con la caída del puente en el Chapare, el mal estado de los puentes de esta ruta sobre el Rio Espíritu Santo y la difícil topografía e inestabilidad de la antigua ruta a Cochabamba se vislumbra un panorama difícil para lograr la coordinación y competitividad logística que requiere el sector exportador.

Las demás alternativas logísticas requieren de una urgente decisión. Se requiere una carretera transitable los 365 días del año para aliviar la sobre-demanda de transporte ferroviario para el tramo Santa Cruz - Puerto Suárez y así también regular sus altos fletes.

Se requieren acciones contundentes para que el sector privado construya accesos y un puerto en el Corredor Man Césped, desencadenando un polo de desarrollo que generará inicialmente cerca de 300 millones de dólares anuales en exportaciones de mineral de hierro, inversiones en metalurgia y petroquímica, energía y fertilizantes, así como manufacturas de origen forestal que también se beneficiarán de los reducidos fletes hasta el mar. Necesitamos una carretera entre Oruro y Pisiga para que los puertos de Iquique, Arica y Matarani compitan por la carga boliviana. Es necesario que se termine la carretera Abapó Camiri para habilitar plenamente el Puerto de Buenos Aires como salida de parte de nuestras exportaciones. Construir Boyuibe - Fortín Villazón para aprovechar el puerto franco boliviano sobre la Hidrovía de Villeta en Paraguay. Habilitar como un show room a nuestra zona franca en Rosario definiendo así el futuro de las exportaciones y la logística en nuestro país.

Celebramos la promulgación de la Ley 2542 del 4 de noviembre de 2003 y el Decreto Supremo 27335 que finalmente muestra al país su intención de fijar un camino para el desarrollo futuro de Bolivia. Bolivia no está enclaustrada, tiene soberanía sobre aguas internacionales. En resumen, mantenemos la opinión de que el enclaustramiento de Bolivia es mental que físico.

PUERTO BUSCH: LLEGÓ LA HORA DE PASAR DEL DISCURSO AL TRABAJO

Lic. Zvonko Matkovic Fleig
Presidente
Cámara de Industria, Comercio, Servicios y Turismo de Santa Cruz - CAINCO

La Hidrovía Paraguay-Paraná se ha constituido en un factor de integración de la subregión, puesto que ha dinamizado las relaciones económico-comerciales de los países de la Cuenca del Plata, generando y ampliando mercados y abriendo nuevos cauces para las oportunidades económicas con el área de influencia del océano Atlántico y ultramar.

El proyecto de la hidrovía ha generado grandes inversiones públicas y privadas en el mejoramiento de la navegabilidad, las instalaciones portuarias, el parque de flotas y las operaciones, que superan los $us 900 millones.

En los últimos 15 años, la carga (principalmente granos) transportada por este afluente, se ha incrementado de 700.000 toneladas a 11 millones de toneladas anuales y el costo del flete en un tramo de 2.500 kilómetros se redujo en un promedio de $us 35 por tonelada a $us 14 desde canal Tamengo a puertos de Argentina o Uruguay.

La posibilidad del uso de la Hidrovía ha dado lugar al progreso sostenido de la agricultura y la agroindustria nacional, principalmente de Santa Cruz, pasando de 40.000 toneladas en 1988 a 1,8 millones de toneladas en 2003.

Estas cifras demuestran la enorme importancia de la Hidrovía Paraguay-Paraná, considerada la "autopista de la exportación", para el desarrollo nacional, especialmente para el progreso del sudeste boliviano y su área de influencia.

En este contexto, existe el proyecto de la iniciativa privada de desarrollar la infraestructura de Puerto Busch, situado en el extremo sur este del país, en la frontera con Paraguay, en el corredor Man Césped.

El desarrollo de este puerto es vital para desarrollo de la región y el país, por lo que su construcción debería ser de máxima prioridad nacional, en la perspectiva de contar con una salida natural y soberana al océano Atlántico, en los 48,5 kilómetros de la margen derecha del río Paraguay.

Puerto Busch se constituye en la principal vía de salida para las exportaciones del oriente boliviano, más aún si se toma en cuenta la necesidad de bajar la presión sobre la logística derivada actualmente del cierra de la "nueva" carretera al interior y dada las dificultades que se presentan para acceder a los puertos del Pacífico, debido a los recurrentes bloqueos de carreteras en Chapare y algunas zonas del Altiplano y los mayores costos de transporte que significa cruzar la cordillera de Los Andes.

Actualmente más del 80% de la carga de exportación del departamento sale por el Sudeste, es decir: Un puerto sobre la hidrovía permitirá bajar los costos de trasporte y ganar en competitividad en los exigentes mercados internacionales, además que conectaría de mejor manera a Bolivia con los países del MERCOSUR, lo cual posicionaría mejor al país ante un virtual acuerdo entre este bloque subregional y la Comunidad Andina, contribuyendo a potenciar al sudeste boliviano.

El progreso del sudeste boliviano implica el desarrollo de siete ejes estratégicos vitales el crecimiento de la región y el país. Primero, el acondicionamiento de la infraestructura ferroviaria y la construcción del ramal Motacucito-Mutún-Puerto Busch. Segundo, la construcción de la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, que se estima permitirá bajar los costos de transporte en $us 8 por tonelada, y la construcción del tramo Mutún-Puerto Busch, paralelo a la vía férrea. Tercero, el desarrollo de la infraestructura de Puerto Busch, vital para acceder con soberanía y en condiciones competitivas a los mercados de ultramar a través del Atlántico. Cuarto, la consolidación de un parque industrial y de zonas francas en la zona, para facilitar el intercambio económico y comercial. Quinto, la construcción de un polo energético en la microregión para aprovechar el gas natural y desarrollar proyectos de valor agregado como termoeléctricas, industrias petroquímicas, de fertilizantes y gas to liquid, para combustibles limpios. Sexto, la explotación del rico yacimiento de hierro de Mutún, cuyas reservas se calculan en 40.000 millones de toneladas de hierro. Y séptimo, el aprovechamiento del ecoturismo, como una forma de poner en valor los atractivos naturales del Pantanal boliviano y su biodiversidad.

Sin embargo, estos emprendimientos que parten de la iniciativa privada y demandarían más de $us 200 millones en inversión en el mediano plazo, merecen el apoyo del Estado, que debe jugar un rol de normador, regulador, promotor y, fundamentalmente, de facilitador, brindando seguridad jurídica a la inversión privada, respetando las reglas del juego y complementando los emprendimientos empresariales con la inversión pública.

Un aspecto importante en estos ejes estratégicos es la licitación, la posterior explotación de Mutún y el desarrollo de una industria siderúrgica competitiva. Es de vital importancia que el Gobierno brinde facilidades para la licitación y adjudicación del yacimiento de hierro, que ésta no sea sólo para una empresa, sino que puedan participar todas las que estén interesadas y reúnan las condiciones. El tema hay que tratarlo con la urgencia que el caso amerita, considerando la imperativa necesidad de crear fuentes de trabajo en la zona. Se estima que en el mediano plazo los proyectos Mutún y Puerto Busch pueden generar al menos 8.000 empleos directos.

En el caso de la infraestructura portuaria, también debe darse las facilidades a la inversión privada. El puerto a construirse en la zona, apegado a la frontera con Brasil, ya cuenta con estudios de impacto ambiental para la pista de aterrizaje, el puerto y la carretera. Las restricciones ambientales no deben ser tan rígidas en la única zona donde Bolivia tiene soberanía para salir al mar. Incluso el sector privado ha manifestado su interés de financiar a 20 años la carretera de 120 kilómetros hasta Puerto Busch, pero con la garantía del Estado. Es más, ofrece los estudios de ingeniería y de impactos ambiental para que el Gobierno la licite la ruta.

Así planteadas las cosas, el sudeste boliviano tiene un futuro promisorio, en inversiones, infraestructura, actividad económica, empleos y calidad de vida. Por ello, no hay que perder el tiempo, porque se esfuma la posibilidad de concretar mejores negocios y desaprovechar las oportunidades que hoy ofrece el mercado internacional. El trabajo es de todos, los beneficios también.

PROYECTO FERROVIARIO MOTACUCITO - MUTÚN - PUERTO BUSCH

Lic. Jaime Valencia Valencia
Gerente General
Ferroviaria Oriental S.A.

Antecedentes:

En 1984 ENFE contrató al Consorcio SONDOTECNICA - COPRINCO - COTREDAL, con un préstamo del proyecto Bol - 2/80 de FONPLATA, siendo los resultados del estudio la construcción de un ferrocarril de trocha métrica con una longitud de vía de 133 kilómetros y un costo de construcción de 76 MM de dólares americanos.

La construcción propuesta era en dos etapas: Primer Tramo: Mutún-Motacucito con un costo de 13.6 MM y un costo por kilómetro de 476.000 dólares americanos; Segundo Tramo: Mutún-Puerto Busch con un costo de 62.4 MM y un costo por kilómetro de 599.000 dólares americanos.

En 1991 se elaboró el " Plan Maestro de Ferrocarriles Bolivianos", financiado por el JICA realizando una actualización del costo del proyecto a 92.3 MM de dólares americanos. Debido a la importancia, se declaró al proyecto de alta prioridad.

Los esfuerzos realizados por Ferroviaria Oriental S.A. en este proyecto, se inició en el año 2001 con el envío a la zona de un equipo multidisciplinario de ingenieros ferroviarios, ambientalistas y topógrafos, en el cual se analizó el mismo trazado de SONDOTECNICA. Los resultados de verificación fueron los de considerar un ferrocarril de trocha métrica con rieles de 90 libras/yarda, longitud de Vía de 140 kilómetros y cuyo costo total estimado asciende a 63.5 MM de dólares americanos.
El tiempo estimado de construcción es de dos años y el costo por tramo es el siguiente:

Respecto a los volúmenes de éste corredor, la carga estimada por tramos generada por el proyecto Mutún es: Mutún - Busch con 800.000 tons/año y Mutún - Motacucito con 200.000 tons/año. El Flujo de carga adicional podrá provenir de las exportaciones estimadas en 400.000 Tons/año y de las importaciones estimadas en 300.000 Tons/año.

Factores para la ejecución del proyecto.-

Si bien estas son las grandes características de este proyecto ferroviario, para que se pueda llevar a cabo su ejecución, existen ciertas condiciones que se deben cumplir tales como: se requiere de una iniciativa privada; la Infraestructura ferroviaria debe quedar en propiedad del Estado Boliviano;Ferroviaria Oriental (FO) podría ser la constructora y concesionaria por cuarenta años; el financiamiento de la construcción del Proyecto Ferroviario sería a través de un modelo de riesgo compartido entre el Estado Boliviano y FO, además se requiere de un financiamiento blando y una Diversidad de Fuentes a Considerar como CAF, FONPLATA, IFC, EMISION DE TITULOS; y por último la amortización sería con cargo a la tasa de contraprestación que pagaría el Concesionario.

El arranque del proyecto ferroviario necesita en primer termino la definición de reglas claras por parte del Gobierno, respecto a la ejecución del Proyecto Siderúrgico Mutún y a la construcción de Puerto Busch y sus respectivas concesiones en base a licitación pública. La rentabilidad del proyecto ferroviario está estrechamente ligada al desarrollo minero y siderúrgico del Mutún, y no necesariamente al traslado de los flujos de carga de los puertos del área de Quijarro hacia Puerto Busch.

Así también, para el inicio del proyecto ferroviario y del complejo siderúrgico y de generación termoeléctrica, es imprescindible la reclasificación de categoría de las tierras de la zona involucradas en el denominado parque OTUQUIS a cargo de la Dirección del Servicio Nacional de Áreas Protegidas, estableciendo las áreas de prioridad del proyecto. Así mismo, el saneamiento de la propiedad de la tierra en el corredor Man césped a cargo del INRA es imprescindible, para establecer las áreas de reversión al Estado para el usufructúo de la concesión ferroviaria.

La asignación de la Concesión Ferroviaria deberá estar a cargo de la Dirección de Concesiones dependiente del Ministerio de Obras Públicas en aplicación de la Ley 1887 ( Art. 68); deberá ser independiente de la construcción y desarrollo del puerto. Se requiere la definición de la tasa de contraprestación necesaria; la suscripción de un contrato de riesgo compartido entre el concesionario y el Ministerio de Obras Publicas; y por último, se necesita obtener el
financiamiento mencionado.

El Compromiso de la Ferroviaria Oriental (FO)

La Ferroviaria Oriental se siente comprometida con el Desarrollo económico de Santa cruz y con la ejecución de este proyecto de impacto nacional, pudiendo contribuir con la a experiencia en materia de desarrollo de proyectos ferroviarios de la Corporación Gennese & Wyoming, socio capitalizador de FO. G&W tiene un experiencia de más de 100 años en la industria ferroviaria y es propietaria de más de una veintena de empresas ferroviarias que operan en Estados Unidos, Canadá, Australia, México y Bolivia.

La participación de FO en el proyecto dependerá de las condiciones que sean establecidas por el Gobierno para la licitación de la construcción y explotación del ramal ferroviario Motacucito, Mutún, Puerto Busch.

PLANTA DE GENERACIÓN GERMAN BUSCH "PILAR ENERGÉTICO EN LA FRONTERA: PUERTO SUÁREZ - PUERTO BUSCH"

Dr. Juan Carlos Antelo Salmón
Presidente
Consejo de Administración
Cooperativa Rural de Electrificación - CRE

Antecedentes

La Cooperativa Rural de Electrificación CRE Ltda. está presente en esta región fronteriza del departamento desde 1995, año en el que ingresa heredando la administración de las cooperativas locales de suministro de servicios públicos como respuesta al firme propósito y objetivo de CRE Ltda. de estar presente en el progreso regional en las 15 provincias del departamento, política consecuente con la misión cual es la de impulsar el desarrollo sustentable de la región.

Asimismo se heredan los contratos de suministro de energía existentes con la empresa ENERSUL del Brasil, empresa con la cual se logran en el transcurso del tiempo a la fecha sustanciales mejoras en cuanto a la calidad de servicio como también en el precio de compra de energía en bloque.

Objetivos de CRE Ltda. - Planta de generación "Puerto Suárez"

Uno de los objetivos estratégicos de CRE Ltda. es el de lograr sistemas empresariales cooperativos de provisión de energía eléctrica, sustentables en el tiempo con una máxima calidad de servicio y alta eficiencia tanto en la generación como en la distribución en beneficio de los socios de la Cooperativa y de la región en su conjunto.

Aprovechando la voluntad de cooperación expresada por los entonces presidentes de las Repúblicas del Brasil y Bolivia se apuesta e impulsa este proyecto en forma individual con la confianza plena de estar en una región con un alto potencial de desarrollo y voluntad de cooperación y crecimiento conjunto a fin de otorgar a ambos lados de la frontera mejoras en las perspectivas de un desarrollo sustentable con una mejor calidad de vida.

Consecuentes con esta visión de eficiencia y calidad, así como de integración e intercambio comercial de servicios sobre la base del aprovechamiento eficiente de los recursos y mercado a ambos lados de la frontera, se inicia la construcción de la planta termoeléctrica de Puerto Suárez con el propósito firme de abrir un canal de integración con el vecino país más allá de sentar soberanía y capacidad empresaria cruceña y boliviana en la frontera.

Este emprendimiento es también una apuesta al éxito de las iniciativas en proceso alrededor de la habilitación de Puerto Busch como la salida natural competitiva a una serie de productos de la región y del país y asegura desde ya la cobertura de este emprendimiento desde el punto de vista energético tanto en la generación, la transmisión como en la distribución de energía.

Esta planta, concebida para un crecimiento interno y de exportación, contempla en una primera fase la puesta a disposición de 11 Megavatios de potencia con turbinas alimentadas por gas natural aprovechando el gasoducto Santa Cruz - San Pablo y los trabajos ya realizados para la planta de San Marcos. El suministro de gas natural estará a cargo de Empresa Petrobras Bolivia S.A. a partir de un contrato firmado en julio del 2003 con proyecciones de consumo de alrededor de 300.000 MPC/Año.

Los resultados de este emprendimiento continúan la serie de mejoras en los niveles de confiabilidad y calidad de servicio así como en la disminución progresiva y paulatina del precio al consumidor final hasta en un 19% al observar su evolución a lo largo de los últimos 7 años.

Las turbinas son Taurus 60 con niveles de eficiencia energética de 12.953 BTU/kWh entregando energía en 13,8 kV y 34,5 kV con la flexibilidad de interconexión con el sistema brasileño y capacidad de soporte de iniciativas empresariales a lo largo del corredor Man Césped hasta Puerto Busch.

Este proyecto iniciado en enero del 2003 tiene como fecha de entrega el 29 de Febrero del 2004 y representará una inversión global de alrededor de los 6 millones de dólares americanos. Creemos que este proyecto es el inicio exitoso de una apuesta empresarial a futuro y pondrá a prueba la competitividad del modelo cooperativo como impulsor efectivo del desarrollo regional.

Creemos firmemente en el éxito de las iniciativas alrededor del Proyecto Man Césped y reafirmamos nuestra voluntad y capacidad empresarial para coadyuvar en la realización de este caro anhelo regional.

INFORME SOBRE EL "ENCUENTRO NACIONAL PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR MAN CÉSPED"

Con la participación del Sr. Juan Manuel Pérez, Presidente del Comité Cívico de Puerto Suárez se dio inicio al Encuentro Nacional de quien cabe resaltar sus expresiones que se concentran en mostrar a Puerto Busch como el proyecto más importante para Bolivia, que lucharán por el logro de este añejo anhelo sin otorgar más plazos.

También, dejó claro que hasta el momento no se tiene ningún beneficio del gas para esa región, y más bien que se han enterado que en el Brasil se habría licitado la construcción de un gasoducto que lleve gas desde territorio boliviano a Corumbá a precios que significaría la mitad del fijado para la exportación a ese país, lo que significaría una fuerte competencia a los empresarios nacionales que tengan intereses en establecerse en esa zona fronteriza, pues no tendría una fuente de energía barata como base de competencia para atraer inversiones y crear empresas que vendan productos y servicios a la región de Corumbá y otras de Matto Grosso, inclusive, podría afectar la decisión de la CRE de instalar turbinas para la generación de energía eléctrica. Encomendó a las autoridades nacionales presente investigar ente hecho.

Seguidamente, el Ing. Mariano Aguilera expresó su firme convicción de hacer realidad los proyectos perseguidos en ésta región, pues en la actualidad países vecinos imponen restricciones a las exportaciones bolivianas, razón que nos obliga a salir soberanamente a las aguas del
Río Paraguay y al Atlántico.

A tiempo de agradecer por la cooperación brindada a la realización del Encuentro por parte de Gas Trans Boliviano S.A., CRE y Ferroviaria Oriental, también lo hizo a los organizadores CADEX, Comité Cívico y Prefectura, refiriéndose también, y en forma muy especial, a los aportes que hiciera el extinto Guillermo Roig al asunto de Puerto Busch.

Concluyó diciendo que el Gobierno tiene que tener políticas claras (sobre la explotación del Mutún y Puerto Busch), y mucho más en éstos momentos que los empresarios están dispuestos a invertir.

A continuación, el Ing. Rubén Costas, al referirse al Río Paraguay, dejo que éste, más allá de constituirse en un puente hacia el Atlántico, es una vía hacia un mercado natural que son nuestros vecinos, que se ha dejado pasar cien años desde que tenemos soberanía sobre ese río, que es nuestro litoral donde no tenemos ninguna infraestructura propia que venga a apuntalar al sector exportador de Santa Cruz.

También, hizo mención a las lecciones que hasta ahora se tienen en la materia que se está tratando, y al respecto dijo: "Nuestra esperanza de desarrollo solo será posible no por la voluntad del Gobierno, sino por la participación de todos".

Concluyó diciendo que es un compromiso de todos los presentes llevar éste proyecto adelante, y que se inicie el 2004, año de la autonomía.

Al hacer uso de la palabra el Prefecto del Departamento, Dr. Carlos Hugo Molina, dijo que si bien el Presidente de la República Carlos Mesa no está presente, lo importante es que nosotros nos pongamos de acuerdo.

También, dijo que en el pasado muchos ministros vinieron a hacer acto de presencia, y nada más hicieron. Hoy hagamos las cosas, están varios viceministros, actuemos, a eso hemos venido, hagamos los trabajos que se sugieren, dijo. Y así concluyó haciendo énfasis en la necesidad de actuar ahora.

A continuación, el Lic. Zvonko Matkovic, en su intervención, dijo que "COMIBOL no debe estar inmiscuido en el tema relacionado con el Mutún, sólo vienen ha atrasar todo, así lo han hecho durante 25 años", enfatizó. Y continuó diciendo: "Ellos aún viven haciendo proyectos, además de poner trabas a todo". Señaló también que, en el futuro, tal vez el hierro ya no sirva como ahora, habrían otros productos que lo reemplacen.

Continuando con su participación, vinculó la realización del proyecto Puerto Busch con la explotación del Mutún, y dijo que éste no será factible si el Mutún no es licitado.

Señaló que hay empresarios que quieren invertir, que están esperando que el gobierno baje la bandera (de partida). El hecho que el Dr. Maidana y el Ing. Nazra estén aquí, es porque están interesados. Concluyó diciendo que "debemos meternos en la cabeza que tenemos que actuar".

Seguidamente, habló el Ing. Oscar Mario Justiniano en representación del Consorcio Ferro Portuario en el Corredor "Man Césped".

Inició su intervención haciendo referencia a lo que él llamó "Polo de Desarrollo del Sudeste" que incluye los proyectos de Mutún, Yacuces y Puerto Busch. En una parte de su intervención expresó que "el hecho que se cuente con el tendido del gasoducto a San Pablo y a Cuyaba, los puertos sobre el Canal Tamengo, la instalación de dos turbinas (para la generación de energía eléctrica) y los tramos ya en construcción de la carretera que unirá Santa Cruz con Puerto Suárez, vienen a darle ese contexto".

Señaló también que queda mucho por hacer, como es el caso de las instalaciones metalúrgicas vinculadas al Mutún; la construcción del ramal ferroviario que una motacucito con Puerto Busch; la construcción de un Puerto Fluvial sobre el Rió Paraguay; la construcción de la carretera Puerto Suárez - Corredor Man Césped; la implementación del GTL para la exportación de energía; la financiación del tramo carretero Roboré Puerto Suárez; el proyecto relacionado con la fábrica de cemento, de vidrio y de fibra óptica en Yacuces, entre otros.

En relación a la importancia de las exportaciones por la Hidrovía, señaló que para el 2010 éstas podrían llegar a 2.6 millones de TM, y que las mismas se beneficiarían con las construcciones a ejecutarse para hacerlas más competitivas, pues, la realidad de hoy es que las exportaciones tienen una serie de trabas como lo son: el Canal Tamengo, que no puede ser dragado en toda su extensión; los controles administrativos que ejerce el Brasil para el paso de mercadería en vagones y camiones; la toma de agua de Corumbá, que le es desfavorable para el flujo de barcazas. Con la construcción de las vías de acceso y de los puertos en Puerto Busch, dijo que las exportaciones se van a beneficiar por contar con un mayor volumen por unidad de transporte; por el acceso a un costo más bajo a su Interland que significa más de 70 millones de habitantes; por el cause del Río que es 3.5 veces más grande que el Canal Tamengo; por el ahorro en el tiempo dada la menor distancia (250 Km por el Canal Tamengo contra 150 Km por Puerto Busch).

El expositor, señaló que se ha elegido una vía férrea y no una carretera por las siguientes razones:

• El proyecto del ferrocarril ya está hecho. Este, demanda la construcción de un terraplén de 4.5 Mts de ancho; tiene mayor capacidad de transporte; su grado de contaminación es bajo (1); los asentamientos humanos están condicionados a las estaciones que el ferrocarril construya; la inversión requerida es de 66.5 millones de dólares distribuidas en 61.5 millones para la ferrovía, y 5.0 millones para el Puerto. El tiempo de construcción sería de dos años, donde el Estado tendría que participar en las inversiones que se demandan. Dijo que el aprovechamiento del Mutún podría ser incluido en el proyecto siempre que se lo cedan por el lapso de 15 años para su explotación, y que sólo así sería viable el proyecto ferro-portuario dada la mayor demanda de carga.
• Por su parte, el proyecto de construcción de la carretera no está hecho; se sabe que necesitaría de un terraplén de 12 Mts; tiene una menor capacidad de carga; su grado de contaminación es alto (10); no habría control par los asentamientos humanos, y estos significarían aumentar la contaminación de la zona.

Concluyó diciendo que con esa inversión de 66.5 millones de dólares, ésta tendría la capacidad de atraer inversiones a la zona por un monto de 2.000 millones de dólares en diferentes áreas, además de resultar más baratas las exportaciones.

Seguidamente habló el Director Nal. de Áreas Protegidas - SENARB, el Lic. Julio Maldonado, quién señaló que en Bolivia hay 22 Áreas Protegidas que cubren el 16% del territorio nacional; que en Santa Cruz el 30% de su territorio está bajo protección. A nivel nacional, 1800 millones de habitantes viven en torno de áreas protegidas, dijo.

Señaló que por lo expuesto, se debe vender las "Áreas Protegidas" a nivel internacional para el turismo dada la biodiversidad que éstas representan. Dijo también que se debe tener como visión la apropiación social para su aprovechamiento, que se requiere la participación de los municipios y prefecturas para su explotación y así generar desarrollo económico buscando un adecuado manejo de las Áreas Protegidas.

Como refuerzo a sus ponencias, señaló que actualmente en la zona de las Tierras Bajas del Este hay 300.000 Has, que por un mal manejo de las tierras, no son utilizadas pues llueve menos, no es sostenible su aprovechamiento. Ese es el manejo ambiental que se busca; y el desarrollo de éste proyecto está ligado a su buen manejo, donde no influye que el 70% del territorio donde se va a ejecutar el mismo esté bajo áreas protegidas. Tan es así que antes nadie quería el PLUS, y hoy todo el mundo lo usa, es como una biblia para la explotación del suelo, da una visión de bioregión.

Concluyó diciendo que es necesario recategorizar la zona con la participación de los propietarios, de los ganaderos. Así se hará un proceso de saneamiento de tierras y éste vendrá a otorgarle seguridad jurídica al propietario.

A su turno, el Ing. Humberto Nazra, Viceministro de Transporte y Aeronáutica Civil, inició su intervención con una interrogante ¿Qué requiere el Área Protegida del Proyecto para iniciar el trabajo? Como respuesta, él dijo que se necesita de participación de todos para que así todos vean cómo planificar el uso de tales áreas bajo el principio conservacionista.

Mostró su predisposición para trabajar por el proyecto y dijo que estaría apoyándolo desde donde estuviera.

Ante una alusión hecha a la Prefectura, el Dr. Carlos Hugo Molina cuestionó ¿Qué papel juega la Prefectura? Pues se hace necesario decirles que hay voluntad política, y lo repito, pues a eso he venido, dijo.

Aprovechó para hacer referencia a lo expresado por Maldonado, del SENARB, enfatizando que "todos son los actores, que solos los empresarios no creo que puedan hacerlo, concluyó.

Como antes habían manifestado que COMIBOL no ha avanzado en muchos años y sólo se ha tenido una actitud dilatoria, el Prefecto dijo que se los llamaría para conocer qué es lo que quieren, o que calle para siempre y dejen trabajar.

El Prefecto insistió que el área donde se va a actuar es muy frágil; y al realizar un FODA, dijo que como debilidades ve que se requiere de un riguroso estudio impacto ambiental, una evaluación durante y después de las acciones. Que se necesita de un estudio trinacional, que la zona es una rica fuente de agua dulce. Como amenazas, al ser una fuente de agua dulce, ésta es susceptible de contaminación, e incluso se podría excluir en el proceso a las comunidades nativas que ahí viven. Como oportunidades señaló que ya se ha dicho mucho, y no repetiría.

Pidió el apoyo de todos para que se incluya al proyecto dentro de la programación del año 2004, e invitó al Presidente del Comité Pro Puerto Suárez para que asista al último Consejo Departamental donde se incluirá el tratamiento de este proyecto. "Yo veré que cuanto recurso aparezca el próximo año se incluya para viabilizar éste proyecto", dijo. Fue enfático al señalar que el "Proyecto Puerto Busch" no estaba en el Plan de Desarrollo Departamental, no está priorizado, pero haré que se incluya.

También, encomendaré a Francisco Terceros para que sea él quien vea toda la documentación para llevar adelante éste proyecto, pues fue él, el Coordinador del Foro (sobre Puerto Busch), y ahora yo le encomiendo llevarlo a su ejecución.

Concluyó diciendo que proponía como fecha de presentación y aprobación del proyecto el 26 de febrero del año entrante, y así presentarlo a nivel nacional. También, pidió a Zvonko Matkovic que se plantee el proyecto como un interés de Santa Cruz y no de empresarios, sólo con el consenso de todos se lo puede llevar adelante. Insistió en que "hay que transparentar la acción".

Siguiendo con las exposiciones, por la empresa FO S.A. expuso el Lic. Jaime Valencia. Él inició su intervención diciendo que el proyecto ferroviario a Puerto Busch es prioritario, y que para ello tienen recursos propios y que quieren invertir; Que una muestra de eso es que están construyendo la Estación de Puerto Suárez y que harán lo propio con la Estación de Quijarro.

Señaló que tiene el proyecto lo tienen preparado, actualizado al 2001 (hizo referencia a los estudios de años anteriores), y que podría ser trocha métrica o ancha. Ahí se podrían tener trenes con 70 vagones con 35 TM por eje.

En lo relativo al monto de la inversión, el Sr. Valencia dijo que se estima en $us 63.5 millones, que haciendo una comparación con el costo por carretera, este es el mejor comparativamente, de menor impacto ambiental, de mayor capacidad de carga y eficiencia operativa. Su tiempo de construcción sería de 2 años, y estaría en condiciones de transportar un millón de TM/ También, dijo que de esa carga 400.000 TM serían par exportación y 300.000 TM de importación.

Recalcó que "no habrá proyecto se no hay carga". Y para ello, insistió en que debe haber claridad en el Proyecto Mutún, señalando que ahí estaba la carga.

Señaló también que se llevaría carga desde Brasil hasta Antofagasta, donde Puerto Suárez tendría un papel principal.

Para ello, dijo que el proyecto requiere de la `participación del Estado, necesariamente. Además de la asignación de tierras para asentar el proyecto, éste debe cubrir cierto costo de las inversiones. Par ello presentó alternativas donde la participación del TGN es del 100% y otra donde el TGN sólo participe con un 65%, pero que se de en concesión por 50 años, pues sólo así es viable, aseveró.

Invertir; Que una muestra de eso es que están construyendo la Estación de Puerto Suárez y que harán lo propio con la Estación de Quijarro.

Para su financiación, dijo que se podría recurrir a FONPLATA vía Joint Ventures Estado/FO S.A., además de conseguir fondos vía Mercado de Valores. Insistió en que el Estado debe participar en la inversión de cualquier manera para que sea viable.

Concluyó diciendo que se debe dar reglas claras, un marco legal donde el empresario pueda actuar, que ellos podrían ingresar si es que se llega a una licitación pública.

Sobre el tema de los costos del transporte, Ing. Mariano Aguilera preguntó: ¿Cómo se va ha hacer con el costo o la tasa del transporte? ¿Habrá monopolio?

Como respuesta, dijo el Lic. Valencia que la Superintendencia de Trasporte es la que fija las tarifas de importación y de exportación, así como de pasajeros. Pero adelantó que estaría en torno de 0.02 $us/Km.

A su turno, el Ing. Róger Landivar, de la W.W.F., precisó que la dimensión ambiental, que engloba a Bolivia, Brasil y Paraguay, es de 426.000 Km2, de los cuales 168.000 Km2 son el Humedal. De éstos, participamos con 90.000 Km2 en el área de la Cuenca del Río Paraguay, y con 33.000 Km2 en el Humedal. De aquí se desprende la importancia del manejo de las normas ambientales de financiación internacional y se exijan estudios que determinen y respondan a la siguiente interrogante: ¿Qué cambios causaría en el ecosistema la inversión? Se debe tener en cuenta la gran biodiversidad compuesta por peces, aves, mamíferos, pastos, agua dulce y otros para éste efecto.

Como refuerzo a su exposición, y en conclusión, dijo que "la Transpantanera en construcción en el Brasil generó un gran impacto ambiental, que nunca llegó a funcionar, fue un gran gasto económico y la carretera quedó inconclusa".

Sobre éste tema se armó una polémica en la cual se mencionó el costo, la importancia para los financiadores, e inclusive sobre la Ficha Ambiental que ya tendría el Consorcio Ferro Portuario.

Como Respuesta, se dijo que sí se tiene la Ficha Ambiental y está incluida en el Proyecto.

Como comentario, el Lic. Zvonko Matkovic dijo que al tema ambiental en los países ricos no le dan tanta importancia, pues para ellos éste, antes de nada, representa su efecto económico. Así ellos van dejando atrás temas de importancia ambiental por cuestiones económicas. Como refuerzo, mencionó ejemplos como el caso de la exploración y explotación petrolera del Golfo de México y de Alaska, áreas en las cuales por mucho tiempo no quisieron intervenir por respeto al medio

Como apoyo a estas consideraciones, Juan Carlos Quiroga, quien participara de la construcción del gasoducto al Brasil, dijo que ellos hicieron el estudio de impacto ambiental, y que los financiadores adujeron que se iría a formar un gran dique dada las dimensiones de los ductos. Ahora que ya están ahí, vemos que no fue así, concluyó.

Para referirse sobre las plantas de industrialización del gas en Puerto Suárez, habló en representación de GTL el Ing. Gary Daher, e inició su intervención diciendo que "el aumento de fuentes de energía no contaminante es hoy en día una respuesta a los descubrimientos del gas". Estas vienen a dar satisfacciones al tema ambiental pues la industrialización del gas no contamina como el petróleo. En su intervención precisó que:

• Hoy, los combustibles más demandados son los más limpios.
• Para varios países la provisión de petróleo son de seguridad nacional.
• Se busca sustituir la producción de combustibles (gasolina, diesel) a partir del gas.
• Se Gestan petroquímicas a partir del gas.
• Que para el caso nuestro, el metano es el 90% del gas de donde se puede obtener gas licuado, fertilizantes, diesel y otros.
• La zona subandina es donde se concentra el gas, y que no es que el gas esté concentrado en Tarija, lo que ocurre es que ahí, en esa zona, es donde se concentro más la exploración y explotación.
• Que para el año 2010 el Brasil tendría un déficit de refinación del orden de 800 mil barriles/día
• Ya existen una gran demanda de olefinas en el mundo.
• Los mercados mundiales de diesel y DME es más importante que la venta del gas, y por ahí han ido Trinidad y Tobago, Katar, Venezuela y otros

Seguidamente, remarcó el hecho que Bolivia no tenga definida una política energética; también, que se tenga que contar con contratos claros y seguros, pues sólo así el inversionista podría seguir un mecanismo de seguro ante el Banco Mundial el cual consiste en, previo pago del 3% del contrato, conseguir la garantía de la MIGA - AGENCIA MULTILATERAL DE GARANTIA DE INVERSIONES- que busca garantizar las inversiones extranjeras, reduciendo así el Riesgo-País a un 3% (costo de la garantía).

Insistió en que la petroquímica es la opción más importante para Puerto Suárez, que se tendría que definir la política energética de tal forma que en el 2004 se inicie las acciones que conduzcan a producir y exportar ya en el 2007.

Al ser consultado en que si existirían interesados en invertir, el expositor dijo que sí, y que hay mercado entre los vecinos; pero reiteró que hay que preparar al país previo a ello.

Como comentario, el Vicepresidente del Comité Cívico Pro Santa Cruz, Dr. Germán Antelo dijo que "por lo visto, lo que nos hace falta son políticas". También se preguntó ¿Será que no tenemos políticas de desarrollo, de incentivos en el país? Y respondiéndose a sí mismo dijo "por eso queremos dar las pautas para que sea Santa Cruz quien de las directrices que conduzcan al país a enfrentar (asumir) las diferentes políticas que nos conduzcan a definir qué queremos, cual es la visión-país. Debemos definir políticas aunque nazcan de Santa Cruz, pero que irradien en todo el país, y tenemos que asumir ese reto responsablemente.

Siguiendo con el tema en cuestión (GTL), el Prefecto, Dr. Carlos Hugo Molina se refirió a lo dicho por el expositor Gary Daher en el entendido que Bolivia no estaría preparado para grandes inversiones; y al respecto preguntó: ¿eso es así?

El expositor aseveró que sí, que Bolivia no da garantías jurídicas. Como referencia dijo que otros países si dan seguridad. Así concluyó el tema tratado sobre el gas.

A continuación, el Alcalde Municipal de Puerto Suárez, Eduardo Rau, precisó que "el tema del Corredor Man Césped ya no es un proyecto de los porteños, ahora es un proyecto de interés general".

Respecto a la carretera Puerto Suárez - Puerto Busch, dijo que es necesaria también para desarrollar el turismo, y que en algún momento se transitó por el camino que conducía al Puerto.

Al mencionar que había varias alternativas de proyectos de acceso, dijo que "creemos que esta parte del país es una salida al enclaustramiento de Bolivia" y por ello necesitamos Puerto Busch.

Sobre el tema de la explotación del Mutún, dijo que "no nos pueden seguir diciendo que no existen vías, en otras partes ya lo hubieran explotado". Continuó diciendo que "nosotros exigimos la licitación, pero las ocho empresas interesadas dieron marcha atrás por las trabas impuestas por ellos (COMIBOL)". Y sobre COMIBOL, le digo al Sr. Prefecto que son ellos la principal oposición a la explotación del Mutún; y por eso el Mutún será tomado por su pueblo, y de ahí le diremos a todos que se unan a nosotros, aseveró.

También, dijo que en el Municipio de Germán Busch, el 92% de su territorio es un parque; y seguidamente se cuestionó ¿cómo desarrollarnos, entonces?

Después, a título de comentario respecto al gas, dijo que "hoy Corumbá celebra el haber conseguido a $us 1.6 el millar de pie cúbicos mientras que para el resto del Brasil es de $us 3.0. Eso no puede ser, concluyó. De ser así, la CRE no tendría interés de instalarse aquí. Y es más, todo lo que se haga aquí tendrá que tener el visto bueno de este Gobierno Municipal, pues así lo dicen las leyes, concluyó.

Siguiendo con el rol de participaciones, el Dr. Isaac Maidana, Viceministro de Relaciones Económicas Internacionales y Presidente del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay - Paraná (CIH), inició su intervención diciendo que el 80% del comercio en el mundo se desarrolla por la vía fluvial y marítima. Señaló el gran potencial de ríos navegables que se tiene en Bolivia, que no hay mentalidad acuática para utilizar esas vías.

Al continuar con su exposición, se cuestionó ¿cómo se mueve el comercio en la región? A continuación dijo que Bolivia tiene un 0.002 de participación en el contexto del comercio internacional.

En relación al comercio regional, dijo que se cuenta con la Cuenca del Plata y Puerto Busch, pero no sólo para exportar, hay que verlo para el desarrollo regional.

Citó, además, que en el continente americano hay que desarrollar la Cuenca del Orinoco, la Cuenca Amazónica y la Cuenca del Plata.

Continuó diciendo que puerto Busch serviría a Bolivia y a otros países, que tiene gran incidencia internacional, y que sobre los 3.400 Km hay 100 puertos (en los diferentes países), pero que hay mercaderías que salen por otras vías.

Recordó que a la fecha salen por la Hidrovía 10 millones de TM, y que éstas exportaciones podrían duplicarse hasta el 2007. Este puerto tiene una dimensión internacion